Как правильно ездить на фуре

Об автомобилях и не только

More in Блог:

  • Джокер 11.10.2019
  • Почему скучно читать СМИ 10.10.2019
  • Подсадили на кредит 09.10.2019

Примечание А.К.: как-то я задавал Эдуарду несколько вопросов о его весьма необычной (для обитателей Интернета) профессии – водителе большегруза. Фактически, эта статья отвечает на них. Читая, поймал себя на мысли, как же мало я представлял себе особенности этого увлекательного процесса.

Автор: Эдуард Белкин (Аяврик)

Я считаю, что всяческие интернет-форумы – это хорошо. Ведь нас хлебом не корми – дай чего-нибудь пообсуждать, будь это очередной думский маразм или резонансное происшествие. Даже если ты в этом деле полный профан и тебя никто не спрашивает, всё равно жизненно необходимо высказать всё, что думаешь по этому вопросу. Наверняка многие из вас, будучи профессионалами в какой-либо сфере, смеялись (иногда сквозь слёзы) над перлами некоторых форумных “специалистов”. Иногда попадается компетентный комментатор и пытается разложить всё по полочкам, да где там… Он один, а знатоков – немеряно. Поэтому любые объяснения лучше проводить для адекватной аудитории.

Многим любопытно узнать о работе, скажем, топ-менеджера АвтоВАЗа, но это информация познавательного толка, не имеющая прикладного значения. Другое дело, если с темой грузовиков сталкиваешься непосредственно, каждый день находясь за рулём маленькой машинки. Когда рядом едут громадные фуры, способные невзначай переехать пару-тройку таких легковушек, то такое соседство доставляет мало приятных моментов, особенно если почти ничего об этих соседях не знаешь. Попытаюсь заполнить этот пробел некоторой информацией. Пусть она слегка специфична и выходит за рамки ПДД, но, думаю, будет полезной для понимания некоторых нюансов.

Когда я впервые сел за руль относительно крупного грузовика (МАЗа), мне показалось, что он шире, чем вся проезжая часть вместе с обочинами. Не отпускало желание вырулить на середину дороги, чтобы правые колёса, наконец, поехали по асфальту. Понятно, что необходима практика, чтобы привыкнуть к габаритам и ощутить машину; проблема в том, что всё это привыкание происходит в реальных условиях дорожного движения с живыми людьми и настоящими машинами. Лётчики тренируются на симуляторах, сапёры учатся работать на муляжах, лишь водитель на многотонном неповоротливом сарае с кучей колёс вынужден приобретать навыки без права на ошибку.

Маневрирование с прицепом, даже задним ходом – не такое уж великое искусство. Потолкаешься с телегой каждый день – поневоле научишься. Гораздо удивительнее, на мой взгляд, как можно печатать быстрее, чем иные разговаривают, при этом не глядя на клавиатуру и не делая ошибок. J Видимо, и здесь многолетняя практика не на последнем месте.

На многих крупных автопредприятиях регулярно проводят конкурсы “профессионального мастерства”, с телевидением и кучей начальства.

Оно, конечно, зрелищно, но к ежедневной работе это шоу имеет весьма отдалённое отношение. Аналогично, “Стрижам” в реальном бою вряд ли понадобится тот красивый пилотаж, которым они удивляют публику.

А поразвлечься от нечего делать и мы умеем. В прошлом году на майские праздники машин двадцать зависли на нашей базе в Москве. Чтобы не очень скучать, наставили пустых бочек и вокруг них крутили восьмёрки задним ходом; благо, площадь позволяла. Дня два так развлекались, почти всем понравилось. Правда, потом начальство бухтело, мол, весь асфальт своими колёсами изрисовали. Нет, чтобы премию выдать за инициативу и повышение мастерства…

Но давайте слегка углубимся в теорию.

Несмотря на то, что они сконструированы специально для грузоперевозок, грузовики (будем говорить о седельном тягаче с полуприцепом, т. к. подобная схема используется чаще всего) гораздо чувствительнее к загрузке, чем легковушка. Летом по сухой дороге порожняком ехать легче и, понятно, экономичнее; на скользкой дороге больше вероятность, что пустую машину выбросит из колеи, сложит, или просто сдует с дороги, так что гружёному ехать как-то спокойнее.

Опять же загрузить можно по-разному. При общем весе порожней сцепки в 14 -15 т. она рассчитана на перевозку 24 т. Оптимальный вариант – почти равномерно растянуть груз по всей фуре, соблюдая ограничение нагрузки на ось. В реальности этим мало кто заморачивается, тем более, если груз разнородный, а на базе вечный бардак. Вот и не получается идеала – или перегруз на тягач (порча дорог, штрафы на весовых, зато ехать безопаснее), или сложат всё тяжёлое сзади (зимой — вообще нечто жуткое, ни тронуться с места, ни затормозить толком). Чтобы было понятнее – представьте себя на зимней горной дороге за рулём ВАЗ – 099, багажник которой доверху забит мешками с цементом плюс прицеп с тонной груза. Управляемость, динамика и торможение будут аналогичными, плюс к этому большая вероятность складывания.

Седельный тягач с полуприцепом – это шарнирная система. Тягач может поворачиваться вокруг шкворня полуприцепа, запертого седельно-сцепным устройством тягача; угол поворота ограничен лишь бортами фургона или опорными стойками прицепа (это уж как получится).

Теперь представьте это сочленение в динамике. Полуприцеп массой за тридцать тонн (против 7 -8 т. тягача) с тремя (а то и больше) неуправляемыми осями при движении стремится сохранить первоначальное направление. Даже при небольшом повороте нужно приложить значительное усилие, чтобы преодолеть его инерцию. Если нагрузка на седло тягача невелика, то его ведущие колёса начинают проскальзывать, окончательно теряя сцепление с дорогой, и может возникнуть эффект складывания – передняя часть тягача повернёт в сторону, а заднюю прицеп утолкает прямо. За одну – две секунды на дороге возникает куча металлолома, зачастую с пострадавшими. Отловить этот момент иногда получается, но влияет куча факторов: загрузка машины, состояние покрытия и резины, подготовленность водителя. Даже количество смазки на седле иногда имеет значение. Говорят, существуют конструкции, ограничивающие угол поворота, но в любом случае они лишь не дают кабине упереться в борт, а не предохраняют от складывания вообще.

Сложиться можно не только при торможении, и необязательно в гололёд, а, скажем, при резком манёвре на неровной дороге (гребёнке). Можно сложиться и улететь с дороги, “схватив” обочину передним колесом; даже лопнувшее колесо может спровоцировать складывание. Зимой на скользкой и снежной трассе риск, конечно же, увеличивается. Если у маленьких есть возможность манёвра по ширине, то грузовики обычно лишены такой роскоши. Когда на узкой дороге, да ещё с колейностью, машины разъезжаются, едва не цепляясь зеркалами, то любое смещение встречки на твою полосу сильно напрягает. Стоит встречному прозевать момент и попасть левыми колёсами во встречную колею, сразу начинаешь лихорадочно соображать, просчитывая варианты: успеет ли он убрать с твоей полосы хотя бы кабину; не начнёт ли его складывать и как быстро это будет происходить; есть ли возможность спрыгнуть с дороги без риска опрокинуться и развалить весь груз, потому как зачастую он стоит на порядок дороже машины. Это я здесь излагаю спокойно, как Терминатор; а когда такая ситуация возникает — сфинктер в растерянности, волосы дыбом, “ах зачем я маму не послушал”. Выскочить из кабины времени не хватит однозначно. Да и куда скакать – под неуправляемую фуру? В кабинах с бескапотной компоновкой при встречном ударе, ноги как правило, зажимает; поэтому лучше уж на спальник, или хотя бы ноги поднять. Но это в случае, если сработают рефлексы и эйрбэги. И даже если всё заканчивается хорошо, или обходится “малой кровью”, буйная фантазия порой рисует такие красочные картины непоследовавших последствий…, что бросить курить ну никак не получается. Но довольно романтики; давайте продолжим.

Читайте также  Мультиметр не работает прозвонка

Читайте также:  Когда на уаз патриот поставят дизельный двигатель

Таким образом мы выяснили: чем больше нагрузка на ведущий мост (в разумных пределах, конечно), тем безопаснее. Если зимой увидите фуру, которая “шлифует” ледяной подъём, не думайте, что кто-то пожалел денег на нормальную резину; вспомните “099” с цементом. Ей в подобной ситуации даже шиповка не сильно поможет.

То, что грузовик гораздо крупнее, тяжелее, неповоротливее легковушек, знают все, и многие пытаются этим воспользоваться, втиснувшись перед фурой. О том, что система торможения грузовика гораздо менее эффективна, колёса – изрядно поюзанный всесезонный “Корморан”, а отнюдь не шипованная “Хаккапелита-8” – некоторые догадываются. Если к этому добавить неудачную загрузку и скользкое покрытие, то одного неловкого манёвра будет достаточно, чтобы сорок тонн неуправляемого железа размазали шуструю легковушку. Вот о таком печальном варианте почему-то не думает никто.

Ещё одна большая проблема – это гонщики на фурах. Жутковато становится, когда на спидометре сотня, а тебя в лёгкую обгоняет такой сарай. Это опять же извечная российская проблема – дефицит профессионалов и переизбыток неадекватов. Кто-то спешит, чтобы заработать побольше денег, у кого-то лезет наружу молодецкая удаль и кураж. Особенно грешат этим водители “американцев” – грузовиков с капотной компоновкой. За счёт более длинной базы курсовая устойчивость у них получше (их, кстати, и складывает пореже), чем у коротких бескапотных “европеек”; этим они себя и успокаивают. Но это до поры, злоупотребление скоростью всегда кончается плохо. К тому же эти тягачи эксплуатируются как правило с европрицепами, и зачастую американские технические стандарты тормозных систем не стыкуются с европейскими. Отсюда множество переделок пневмосистемы, замена штатных узлов непонятно чем, и такая “оптимизация” отнюдь не повышает уровень безопасности. “Фретлайнеры”, “Петербильды” и “Кенворты” на мой взгляд, – бесспорные лидеры по количеству “замесов” на дорогах. Кроме того, у американского”секонд хэнда” изначально отсутствует электронное ограничение скорости. На европейских тягачах такое ограничение есть, но при желании в любом сервисе или на крупной автостоянке “специалисты” с ноутбуком и специальной программой увеличат максимальную скорость тягача или вовсе его “отвяжут”. Я уж не говорю о примитивных приёмах вроде вытаскивания определённого предохранителя или установки тумблера в цепь тахографа. В таких случаях скорость ограничена лишь максимальными оборотами двигателя, теоретически около 140 км/ч. Теоретически – потому что на 120 шкала спидометра заканчивается, а ехать быстрее как-то страшновато.

Кстати о тахографах.

Это прибор, установленный в автомобиле и записывающий скорость и время движения. Предназначен для контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителем. В теории – очень полезная штука, призванная уменьшить количество безголовых гонщиков, едущих по восемнадцать часов в сутки, а следовательно, повысить безопасность на дорогах. Приказ Минтранса РФ обязывает владельцев автобусов и грузового транспорта установить тахографы или сертифицировать уже имеющиеся до 1.09.14 г. На практике – никакого контроля за этими процессами нет. Сертификация проходит аналогично приснопамятному техосмотру, а показания тахографа, по слухам, проверяют лишь в одном месте где-то в Забайкалье. Соблюдать режим труда и отдыха в добровольном порядке – значит, на радость конкурентам потерять клиентов и половину прибыли. О какой безопасности речь, когда на кону – святое?!

Насчёт опрокидывания. Здесь большую роль играет не скорость, а степень загрузки. Чем выше центр тяжести прицепа, тем больше опасность перевернуться. Если вам попадётся гружёный КамАЗ с дагестанскими номерами, обратите внимание – он едет почти посередине, потому что любая дорога имеет уклон в сторону обочины, а у него в контейнере груза под потолок. Иногда и ехать не надо, достаточно остановить тяжёлый прицеп на мягкой обочине. Пока водила сидит в кустах по неотложному делу, фура успевает аккуратно лечь набок.

Ну и напоследок в стопицотый раз повторю: будьте внимательны на дороге и не бодайтесь с грузовиками. Поверьте – хруста попавшей под прицеп легковушки иной раз даже не слышно.

PS: если что-то пропустил, не стесняйтесь, задавайте вопросы, расширяйте кругозор))

Совершенно любая крупнотоннажная техника — это создание повышенной опасности на дороге. Вести многотонный грузовик в нашей игре в самп так же сложно, как и в реальной жизни. Тот, кто водил хорошую машину после малолитражки знает, что даже там чувствуется разница что управляешь маленькой юркой машинкой, а что управляешь кораблём.

Поэтому при вождении седельных тягачей — машин дальнобойщиков есть очень много нюансов, который мы перенесли из реальной жизни в нашу игру самп. Тем самым создав полный симулятор дальнобойщика.

Первое правило при вождении седельного тягача — никаких резких движений рулём, тормозом, газом. Никогда не забывайте что сзади Вас за Вашей машиной едет прицеп с грузом. При чём как правило прицеп всегда намного тяжелее чем машина, которая его за собой тянет. Специфика полуприцепа, прицеплённого к тягачу такова, что он живёт своей жизнью и имеет свою физику, которую машина-тягач может контролировать весьма слабо. Это и собственная инерция прицепа и груза в нём, которая толкает и прицеп и машину, которая его тянет вперёд в определённом направлении, изменить которое сложно. А то часто и невозможно. Поэтому тормозной путь может увеличиваться как угодно.

Самое опасное в вождении седельного тягача с полуприцепом, это прохождение поворотов. Прицеп имеет специфику идти в снос или занос. При чём порой на столько серьёзно, что складывает машину пополам. В любом случае, даже если уже не грузовик управляет прицепом, а прицеп грузовиком — никаких резких движений рулём, ускорений или торможений. С любого выхода с заноса как на легковой, та и на грузовой машине с прицепом помогут только плавная работа рулём и стабильные обороты двигателя.

Читайте также  Антифриз какой фирмы выбрать

Читайте также:  Батарейка в метке пандект

Если не имея опыта нажать резко на газ и сорвать и без того скользящие ведущие колёса в пробуксовку — ничем хорошим это не закончится. Аналогично и с тормозами. На заклиненных колёсах машина ещё активнее с заноса перейдёт в снос. В таких ситуациях машина с прицепом может или сложиться пополам, или же прицеп просто вылетит с зацепления со сцепкой седельного тягача и улетит в направлении, куда его будут двигать законы физики. Что может натворить беды и водителю, и грузовику с прицепом, и грузу, и третьим лицам. И так понятно что может натворить неуправляемый многотонный кирпич на колёсах.

При управлении грузовиком всегда следует сбрасывать скорость заранее. Чтобы иметь запас тормозного пути. Издалека можно не всегда правильно оценить качество дорожного покрытия или угол дороги. А даже небольшое изменение угла дороги может в повороте опрокинуть прицеп, а тот в свою очередь опрокинет и машину седельный тягач. О том что будет если на загруженной машине с полуприцепом в повороте применить экстренное торможение — лучше не упоминать и лучше к этому никогда не допускать. Прыгали на батуте? Вот примерно так же себя ведёт машина тягач с полуприцепом на торможении в повороте. Может выбросить совсем не туда, куда ожидалось.

Также следует помнить что на скольком покрытии в дождь, снег, гололёд — действие любых законов физики, которые действуют на машину и в данной ситуации действую против водителя дальнобойщика значительно усиливается. Поэтому скорость движения следует выбирать в зависимости от качества дорожного покрытия и погодных условий.

Также с ростом скорости даже на сухом покрытии тормозной путь увеличивается в разы. Поэтому подъезжая к другим потенциально опасным объектам, независимо от того это одинокое дерево, пешеход или другая машина — стоит снизить скорость, чтобы в случае необходимости иметь возможность остановить машину до наезда или столкновения с объектом на дороге или участником дорожного движения.

При движении в местах с оживлённым движением всегда следует учитывать ошибки других участников дорожного движения и потенциальные изменения ситуаций на дороге. Всегда помните что юркие легковушки любят "играть в шашки" и занимать любое свободное место на дороге и особенно в пробке. Да, в случае чего они будут тормозить четырьма колёсами, а Ваша машина минимум шести. А то и десяти и более. Но у Вас в машине груз. Который на торможении и манёвром может повести себя совсем не так, как планировалось. Поэтому всегда лучше перестраховываться и вести машину, учитывая возможные ошибки других участников дорожного движения. Ведь даже если и будет виновен водитель второй машины — от этого ни ему, ни Вам легче не станет. К тому же у Вас срочный груз в трейлере, который надо доставить вовремя и без повреждений.

Один из важных факторов управления машиной тягачом с полуприцепом — это учитывание длинны машины. Никогда не забывайте смотреть по зеркалам. Ведь помимо машины тягача есть ещё полуприцеп. Который имеет свою траекторию движения. Поэтому всегда нужно брать радиус поворота побольше, чтобы не задеть бровку тротуара. Чтобы полуприцеп, который буксирует машина не выехал на тротуар или не повредил дорожные ограждения и элементы во время манёвра.

Также следует всегда помнить что другие машины, которые могут стоять на перекрёстке весьма часто начинают движение ещё до того, как их проедет конец полуприцепа. Поэтому при манёвре в повороте всегда стоит смотреть по зеркалам что творится вокруг Вашей машины. Чтобы не задеть и не протянуть за собой любителя высовываться раньше времени.

Всегда помните что длинна полуприцепа искажает многие привычные вещи, которые при управлении легковушкой кажутся совсем иными. Одна из таких вещей — свет обманчив. В тёмное время суток, на обгоне, на выездах на дорогу, на развязках всегда убедитесь что у Вашей машины хватит места, мощности и скорости для завершения манёвра, не мешая другим участникам движения. Всегда оставляйте запас для себя. Лучше лишних пару секунд постоять, чем вынуждать несущуюся по дороге машину, которая имеет преимущество в движении, вынуждать менять траекторию движения или применять экстренное торможения. Это не очень приятно. Я сама попадала в подобные ситуации не раз не только в нашей игре в самп, но и в реальной жизни. Весьма неприятная вещь видеть на спидометре стрелку далеко от 5-10 км в час и пучок света своих фар в полуметре от капота на отбойнике прицепа фуры, которая выползла с поворота не пропустив машины и заняв всю дорогу.

Одна из особенностей прохождения поворотов и закруглений на фуре — седельном тягаче с полуприцепом — это срезание угла поворота. Так ездят все. И водители мотоциклов, велосипедов, скутеров, легковых, грузовых машин, фур, автобусов. Для упрощения действий центробежной силы, влияющей в повороте на машину легче направить машину в закруглении на скорости по меньшему радиусу. Это против правил, если есть сплошная разделительная полоса. В иных случаях всегда следует быть внимательным и смотреть чтобы не создать неудобства или риски создания аварийной ситуации другим участникам дорожного движения.

Водителям дальнобойщикам, которые водят крупнотоннажные грузовики следует быть особо внимательными. Поскольку в случае возникновения крутануть рули на внешний радиус весьма легко. Но сзади ещё прицеп, который не сможет сразу же последовать за машиной и ещё какой-то время будет на встречке. И к тому же в закруглении на скорости изменив направление движения на внешний радиус — вернуть машину на правильную траекторию движения может быть не так просто. Со всеми вытекающими сносами, заносами и опрокидываниями. Поэтому всегда следует быть внимательным со скоростью движения и выбором радиуса поворота. Чтобы не пришлось исправлять ошибки, которые допустили для исправления предыдущих ошибок.

Одна из популярных ошибок водителей дальнобойщиков — это выход на обгон при недостаточно просматривающейся местности. Перед тем как выйти правильно на обгон — всегда взвесьте ситуацию на дороге. Мощность своей машины. И самое главное — не забывайте что за рулём машины, которую Вы обгоняете, может сидеть козёл с качаном капусты вместо головы. Который при виде машины, идущей на обгон начнёт давить на газ, пытаясь что-то кому-то доказать.

Никогда не выходите на обгон, если места для обгона мало, а дорога незнакомая. Дорога — это не тир — если будет встречка — удача не улыбнётся, а закроет глаза ладошками. Но если так и случилось что видите что не успеваете — прежде чем вернуться на свою полосу — всегда помните что по ней едет машина, которую Вы обгоняете. А у Вас сзади длинный прицеп. Не забудьте посмотреть в зеркало чтобы его не подрезать. Но не отводите взгляд на долго. Ведь впереди тоже едет машина. Хотя нормальный водитель, видя что другой не успевает его обогнать. а спереди встречная — всегда сбросит скорость и пропустит машину вперёд себя чтобы избежать аварийной ситуации. А то и мигнёт при обгоне что уже можно возвращаться на свою полосу. Но мы то не знаем. нормальный ли водитель на дороге. Поэтому на дороге всегда лучше надеяться только на себя и всегда помнить что Вас дома ждут.

Читайте также  Замена подвесного на газели видео

Читайте также:  Как часто мыть машину зимой

Мы искренне надеемся что наши советы пригодятся Вам не только если Вы игрок нашей игры самп — симулятора реальной жизни. где в том числе есть и симулятор водителя дальнобойщика. Но и если Вы водите большегрузные седельные тягачи с полуприцепами в реальной жизни. Если водите — доброй пожаловать к нам в игру отдыхать после рейса!

И всегда помните что хороший водитель видит на 100 метров что творится впереди его машины. А отличный водитель видит что творится вокруг его машины со всех сторон! Удачи на дорогах и доброго пути от Жигулей до Манов и КамАЗов!

21 сентября 2018 Категория: Интересные новости.

Принцип управления легковым автомобилем ничем не отличается от управления автопоездом. Но очень важно учитывать вес и габариты последнего.

Машина-тягач с одним и более (полу)прицепом называется автопоездом.

Особенности автопоезда, которые необходимо учитывать водителю:

  • тормозной путь намного длиннее
  • маневренность ограничена
  • в движении прицеп отклоняется от траектории машины-тягача

Эти особенности затрудняют маневры типа обгона или встречного разъезда, делают автопоезд достаточно неповоротливым и требуют от водителя мастерства вождения.

Начало движения и остановка

Движение на автопоезде начинается строго с первой передачи и при ювелирной работе со сцеплением.

Остановка должна совершаться только на тех участках, где тягач и прицеп находятся на одной линии.

Тормозить на закруглении дороги до полной остановки очень опасно, это может вызвать неконтролируемый занос прицепа и даже его опрокидывание.

Повороты

При повороте прицеп смещается к центру поворота. Это значит, что фура разворачивается с большим радиусом.

Опасные ситуации возникают, когда автопоезд передвигается по городу, где радиус поворотов на перекрестках изначально малый.

Водителю нужно учитывать особенности поворота его Scania, чтобы не заехать на тротуар, не сбить светофор, не наехать на людей, не заехать на зеленую зону и т.п.

Отдельные модели прицепов и полуприцепов оснащаются поворачиваемыми колесами. Те подворачиваются по траектории движения тягача, и управлять таким автопоездом проще.

Движение задним ходом

Управлять автопоездом при движении задним ходом — особое искусство. Из-за того, что на прицеп в этом случае влияет толкающая сила, он так и норовит уйти в сторону.

Водитель вынужден аккуратно корректировать положение ведущих колес, и даже незначительные ошибки могут отклонить прицеп от траектории. Чтобы направить автопоезд в нужное место задним ходом с первой попытки, нужен значительный опыт.

Порекомендовать в этом смысле можно разве что тренировки на площадках.

Движение на подъемах и спусках

Если предстоит затяжной подъем, нужно выбрать передачу пониже, чтобы спокойно преодолеть ландшафт и не переключаться на самом подъеме. Потеря скорости чревата откатом.

Главное, что стоит предотвратить при затяжном спуске — разгон до высоких скоростей. Если на вашей Scania предусмотрена вспомогательная система, нужно активировать ее. Или применить торможение двигателем.

Спускаясь, водителю нужно следить за состоянием прицепа: по какой траектории движется, что с креплением груза. Незамедлительно реагировать на малейшие изменения в движении: бывает, что прицеп клонится к обочине, и даже отрывается от тягача.

Экстренное торможение

Автопоезд экстренно тормозит по трем сценариям:

  • тягач и прицеп тормозят синхронно. Такое идеальный исход случается крайне редко.
  • прицеп тормозит тягач, автопоезд растягивается. Эффективность торможения падает. Часто при таком сценарии колеса прицепа проскальзывают, его заносит на обочину.
  • прицеп накатывается на тягач, автопоезд складывается. Встречается чаще всего, поскольку тягачи делают таким образом, чтобы максимум тормозных усилий приходится на переднюю ось.

Самое опасное, когда водитель в экстренной ситуации тормозит, не отключив сцепление. В результате двигатель глохнет, ведущие колеса блокируются, машина неуправляема.

Как правильно экстренно тормозить на тягаче с тремя педалями? Сильно одновременно (!) бить обеими ногами по педалям тормоза и сцепления.

Если тягач с АППП, умные системы электронного отправления, распознав экстренное торможение, возьмут отключение сцепления на себя.

Если у вас Scania с системой Оpticruise, необходимо выжать сцепление.

Контраварийная подготовка

Каждая вторая авария случается по вине водителя: из-за неправильной оценки дорожной ситуации. Последствия аварии с участием автопоезда — всегда трагедия. Поэтому предупредить аварию — основная задача водителя тягача.

Вот правила, которым учат европейских водителей Scania на курсах контраварийной подготовки.

Правило первое: помнить, что ваш тягач, как и любой автомобиль — источник (смертельной) опасности.

Но, в отличие от одиночного ТС, автопоезд — источник опасности массивный, медлительный и довольно неповоротливый. Норовит сменить заданную траекторию, сопротивляется поворотам, и, главное — медленно останавливается.

Правило второе: смотреть как можно дальше вперед, чтобы просчитывать ситуацию на несколько шагов вперед. Это умение достигается только опытом и тренировками.

Правило третье: научиться рассчитывать тормозной путь. С учетом типа и состояния покрытия. Помимо состояния дороги, тормозной путь зависит от скорости движения, нагрузки и времени реакции водителя.

Скорость вдвое выше — тормозной путь в 4 раза выше.

При самых благоприятных условиях (быстрая реакция водителя, идеально ровное сухое покрытие, исправная система торможения и пр.) и скорости движения в 80 км/ч, 40-тонный тягач с прицепом проедет столько же, сколько автомобиль на скорости 100 км/ч до полной остановки.

Уклон трассы увеличивает тормозной путь. На склоне с уклоном всего 9% тормозной путь вырастет в целых 2,5 раза.

Правило четвертое: За эффективность торможения тягача отвечают исправные тормоза и хорошие покрышки. А еще — подвеска и элементы опоры переднего моста. Дело в том, что нагрузка на переднюю ось тягача при торможении достигает 13 тонн.

Поэтому так важно следить за исправностью шаровых опор, амортизаторов и других элементов подвески своей Scania, вовремя ремонтировать и менять запчасти.

  • Все об соблюдении режима труда и отдыха по тахографу вы узнаете здесь.

Качественные б/у запчасти для грузовиков Scania можно найти в нашем каталоге

Источник: autobryansk.info

СТО Тех-ервис