СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»
Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах в соответствии с порядком и режимом работы двигателя. На мотоциклах "Урал", "Днепр" применяются системы зажигания питающиеся от источников постоянного тока напряжением 12
или 6 В (К-750М, К-750, К-650, МТ9, "Днепр-12", М62, М63, М66).
В систему зажигания с напряжением в сети 12 В (рис. 6.24) входят источники питания (аккумуляторная батарея 4, генератор переменного тока Г-424), катушка зажигания 6, прерыватель
2 с автоматом опережения зажигания, две свечи 1, провода низкого и высокого напряжения, центральный переключатель 5.
Работает такая система зажигания следующим образом. В определенный момент работы двигателя, когда нужно подать "искру" в цилиндр, происходит размыкание контактов прерывателя, которые в обычном состоянии замкнуты. Ток, протекающий в первичной обмотке катушки зажигания, за короткий промежуток времени изменяет свое значение от некоторой постоянной величины практически до нуля. Катушка зажигания — это своего рода трансформатор, при изменении величины напряжения в первичной обмотке происходит изменение напряжения во вторичной обмотке пропорционально количеству витков в обмотках. На выводах вторичной обмотки возникает высокое напряжение (до 15000 В). Посредством специальных проводов высокое напряжение подается в цилиндры на контакты свечей, где происходит "пробой" межэлектродного пространства — образуется "искра", от которой воспламеняется приготовленная в карбюраторе и сжатая к этому времени в цилиндре горючая смесь.
Особенностью этой системы зажигания является тот факт, что искра подается в оба цилиндра одновременно, однако воспламенение происходит только в одном из них, в том, в котором в этот момент находится рабочая смесь. Второй цилиндр в это время заканчивает такт выпуска отработавших газов, в этом цилиндре искра проскакивает "вхолостую".
Синхронизация искрообразования с работой цилиндропоршневой группы двигателя достигается за счет жесткой механической связи коленчатого вала с прерывателем (см. раздел "механизм газораспределения").
Рис. 6.24. Схема системы зажигания (12 В): I — свеча зажигания; 2 — прерыватель; 3 — конденсатор; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — центральный переключатель; 6 — катушка зажигания
Катушка зажигания предназначена для преобразования тока низкого напряжения (6, 12 В) в ток высокого напряжения (до 15000 В). В состав катушки зажигания (рис. 6.25) входит сердечник 2, набранный из пластин, первичная обмотка 1 и вторичная обмотка 3 с двумя выводами.
Напротив клемм высокого напряжения по торцам катушки размещены остроконечные выводы разрядников, соединенных с массой. Зазор между каждым из разрядников и клеммой высокого напряжения должен составлять 8-9 мм, чтобы защитить обмотку от пробоя изоляции. В катушке имеется два высоковольтных вывода К2, каждый из которых питает одну из свечей цилиндров. В момент разрыва электрической цепи в первичной обмотке происходит одновременное образование искры между электродами свечей левого и правого цилиндров. Катушка зажигания закреплена под передней крышкой картера двигателя двумя винтами.
6-вольтовые системы зажигания мотоциклов "Урал", "Днепр" бывают двух типов. Одна из них работает по тому же принципу, что и 12-вольтовая, описанная выше, только вместо катушки Б204 в ней применяется катушка Б201А (прерыватель тот же). Другая имеет отличия. Особенностью второй системы является другая конструкция катушки зажигания (она имеет только один вывод вторичной обмотки), и наличие распределителя зажигания ("трамблера"). В этой системе искра подается поочередно то в правый, то в левый цилиндр в соответствии с циклом работы двигателя.
Прерыватель ПМ302А (рис. 6.26), предназначен для работы с двух-выводной катушкой зажигания (Б201А, Б204). Он состоит из корпуса 3, подъемного кулачка 13 с центральным регулятором, конденсатора 17 и крышки. Корпус прерывателя прикреплен к крышке распределительной коробки картера двигателя двумя винтами и держателем крышки прерывателя. Через отверстие в центре корпуса проходит конец распределительного вала, который имеет цилиндрическую шейку с двумя лысками и резьбовым отверстием.
В корпусе прерывателя закреплен конденсатор 17, рычаг 4 с подвижным контактом и контактный стояк с фланцем 15 для смазки поверхности кулачка.
Автомат опережения зажигания одевается на цилиндрический конец распределительного вала и закрепляется винтом. В процессе монтажа нужно обращать внимание на положение поводка 2 (рис. 6.27). Для правильной его установки пазы в поводке нужно совместить с осями 3 грузиков так, чтобы окно, через которое видны пружины 1, имело форму прямоугольника. Максимальная мощность и экономичность двигателя будет достигнута тогда, когда рабочая смесь будет загораться до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, а сгорание ее завершится при повороте коленчатого вала примерно на 15° после прохождения верхней мертвой точки. Время сгорания топливной смеси одинаково. Поэтому, для нормального сгорания рабочей смеси каждой частоте вращения коленчатого вала должен соответствовать определенный угол опережения зажигания.
В случае уменьшения частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажигания должен быть меньшим, а при увеличении — большим. Функцию регулирования угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения вала мотоциклетного двигателя выполняет автоматический регулятор. Его конструкция включает в себя два грузика (рис. 6.26), надетых на оси 8, которые стягиваются пружинами 10.
В случае увеличения частоты вращения коленчатого вала грузики 14 расходятся под действием центробежных сил, преодолевая усилие пружин 10, и поворачивают кулачок 13 относительно втулки 9 в сторону его вращения. Это приводит к более раннему размыканию контактов прерывателя. Диаграмма характеристики автомата опережения зажигания приведена на рис. 6.28.
Читайте также: Масло шелл хеликс 5w30 полусинтетика отзывы
На мотоциклах "Урал", "Днепр" устанавливаются свечи зажигания А14В. Условное обозначение свечи содержит следующие данные: А — резьба Ml4xl,25 длиной 11 мм; 14 — калильное число; В — выступание теплового конуса изолятора за торец корпуса Зазор между электродами должен быть в пределах 0,50 — 0,65 мм.
Свечу к двигателю подбирают экспериментально. Тепловая характеристика в основном определяется длиной нижней части изолятора. Чем длиннее юбка изолятора, тем более высокой будет средняя температура свечи.
Рис.6.25. Двухвыводная катушка зажигания Б204
Рис. 6.26. Прерыватель ПМ302А с автоматом опережения: 1 — винт; 2 — контактный стояк; 3 -корпус прерывателя; 4 — рычаг прерывателя; 5 — ось рычага; 6 — регулировочный винт (эксцентрик); 7 — автомат опережения зажигания; 8 — ось грузика; 9 — втулка; 10 — пружина; 11 — поводок; 12 -запорное кольцо; 13 — кулачок; 14 — грузик; 15 — фильц; 16 — держатель конденсатора; 17 -конденсатор; 18 — вывод
Рис. 6.27. Установка поводка на автомат опережения зажигания ПМ302А
Рис. 6.28. Характеристика центробежного автомата опережения зажигания прерывателя ПМ302А: q — угол опережения зажигания; п -частота вращения распределительного вала
Средняя температура нижней части свечи должна равняться так называемой температуре самоочищения (600 — 700 °С), при которой масло, попадающее на электроды и изолятор, сгорает без остатка. Если температура ниже, то на свече появится нагар, электроды замаслятся, что приведет к остановке двигателя или его неустойчивой работе. Если средняя температура значительно превышает температуру самоочищения, рабочая смесь загорается от перегретой свечи до появления искры. В этом случае появляется стук в двигателе, мощность падает.
На установленную свечу надевается наконечник (колпачок) с демпфирующим сопротивлением, предназначенным для гашения радиопомех, которые возникают при работе системы зажигания. Система зажигания работает следующим образом. После включения зажигания замыкаются цепи первичной обмотки катушки зажигания и контрольной лампы, свечение которой свидетельствует
об исправности аккумуляторной батареи и подаче тока в систему зажигания. После прокручивания коленчатого вала кулачок зажигания размыкает контакты прерывателя. Одновременно с этим появляется искра между электродами свечей правого и левого цилиндров: одна искра возникает тогда, когда в одном из цилиндров заканчивается такт сжатия, а другая — в период такта выпуска.
Принципиальная схема системы зажигания с напряжением 6 В приведена на рис. 6.29. Система зажигания включает в себя следующие элементы: прерыватель-распределитель ПМ05,
который состоит из прерывателя 6 тока низкого напряжения и распределителя 12 тока высокого напряжения; одновыводной катушки зажигания 3 Б2Б; ручного опережения зажигания. В систему зажигания энергия поступает от генератора постоянного тока Г-414, соединенного с аккумуляторной батареей 11.
На мотоциклах "Днепр" с шестивольтовой системой зажигания кулачок прерывателя расположен на конце распределительного вала. Он имеет два выступа. Вспышка в цилиндрах происходит после поворота коленчатого вала на 360°. Высокое напряжение от катушки зажигания поступает на центральную клемму распределителя и через две другие клеммы по проводам высокого напряжения подается к свечам. Для ручной регулировки угла опережения зажигания прерыватель-распределитель ПМ05 имеет специальное устройство, управляемое рычагом, расположенным на руле мотоцикла.
Рис. 6.29. Схема шестивольтовой системы зажигания: I — свеча; 2 — ротор прерывателя; 3 — катушка зажигания; 4 — вторичная обмотка катушки зажигания; 5 — первичная обмотка катушки зажигания; 6 — прерыватель; 7 — молоточек; 8 — кулачок распределительного вала; 9 — наковальня прерывателя; 10 — конденсатор; 11 — аккумуляторная батарея; 12 — распределитель; 13 — ключ замка зажигания
Электронно-контактная система зажигания с использованием коммутатора автомобиля ВАЗ-2109 тоже имеет право на существование наряду с бесконтактными системами. Электронная схема коммутатора стабилизирует длительность горения искры во всем диапазоне изменения числа оборотов Применение на двигателе мотоцикла бесконтактного датчика Холла требует значительных переделок, тогда как стандартный контактный прерыватель может успешно работать с электронным коммутатором.
Предлагаемая мной система зажигания эксплуатируется на мотоциклах “ Урал” более десяти лет. В системе зажигания используется доработанный коммутатор зажигания(модели 3620.3734; 95.3734 или любой подобный, имеющий разборный корпус), применяемый на автомобилях ВАЗ – 2109, и двухискровая катушка зажигания от автомобиля “Ока”, “Волга”. Доработка коммутатора заключается в добавлении в схему одного транзистора, и под силу любому человеку, имеющему представление, что такое транзистор.
Доработку коммутатора надо провести по схеме (рис. 1) в следующем порядке :
1. Подобрать необходимый транзистор и к его ножкам припаять удлинительные проводники из изолированного провода. В предлагаемой системе применен транзистор КТ-503, но можно подобрать и аналог.
2.Вскрыть корпус коммутатора, отсоединить(открутить винты) плату коммутатора от основания и аккуратно вытянуть ее наружу так, чтобы не обломить проводники, соединяющие плату со штекерным разъемом корпуса.
3. Припаять эмиттер транзистора к выводу 2 платы коммутатора.
4. Припаять базу транзистора к выводу 5 платы коммутатора.
5. Припаять коллектор транзистора к выводу 6 платы коммутатора, а проводник, соединяющий вывод 6 платы с контактом 6 штекерного разъема – убрать.
6. Поместить транзистор в удобное для него место на плате, исключив нежелательный контакт выводов транзистора между собой и с элементами платы, и собрать коммутатор.
Доработанный таким образом коммутатор сохраняет все свои достоинства и может работать с обычным контактным прерывателем. Коммутатор подключается к системе электрооборудования согласно схемы (рис.2).
Для подключения коммутатора удобно использовать ответную часть штекерного разъема от пучка проводов автомобиля ВАЗ-2109, (продается в автомагазинах). Вывод 1 коммутатора надо подключить к выводу катушки зажигания, который раньше подключался к прерывателю. Вывод 2 подключить к массе, можно непосредственно под болт крепления самого коммутатора. Вывод 4 подключить к «+» замка зажигания. Вывод 5 подключить к прерывателю. Провода 1 и 5, выходящие из штекерного разъема коммутатора, лучше соединить через одинарные штекерные разъемы типа «папа — мама»для удобства перехода к обычной системе зажигания при выходе из строя электроники.
Для перехода системы к обычному контактному зажиганию в случае отказа коммутатора надо отсоединить от коммутатора провода 1 и 5 , и соединить их между собой так, чтобы вывод катушки был подключен к прерывателю. Система будет работать в классическом режиме, но со всеми ее недостатками. Обращаю внимание, что катушка зажигания в этом случае должна быть от контактного зажигания.
Читайте также: Реле под капотом камаза
— Двигатель легко запускается и устойчиво работает во всем диапазоне оборотов.
— Уверенный запуск двигателя кикстартером при пониженном напряжении аккумуляторной батареи. Коммутатор работоспособен при снижении напряжения его питания до 8В. Удавалось запустить двигатель, когда нить накала контрольной лампы при включении зажигания едва светилась.
Малый ток, протекающий через контакты прерывателя, делает их практически “вечными”. Ток настолько мал, что замасливание контактов может вызвать нарушение работы системы. Поэтому важно, чтобы сальник распредвала был в исправном состоянии. Единственным критерием, определяющим длительность работы контактов, является механический износ пластмассовой пятки подвижного контакта прерывателя. Хотя, при регулярном смачивании моторным маслом фетрового фельца (2-3 капли), через который смазывается кулачок прерывателя, этот износ минимальный. Регулировка зазора требовалась один раз за сезон, при этом, контакты ни разу не менялись. Кроме того, данная система некритична к величине зазора в контактах. Главное, чтобы зазор был. Даже разная величина зазора на противоположных выступах кулачка, вызванная неравномерным износом, не оказывает влияния на работу системы и синхронность работы цилиндров.
При монтаже системы зажигания на мотоцикле коммутатор надо расположить так, чтобы исключить его дополнительный нагрев от двигателя и прямое попадание влаги, например, под сиденьем. Основание корпуса коммутатора является радиатором охлаждения выходного транзистора, перегрев которого может привести к выходу его из строя. При сборке коммутатора после доработки надо на стык крышки корпуса нанести слой автомобильного герметика, чтобы исключить попадание влаги внутрь корпуса. Катушку зажигания тоже располагают в сухом, защищенном от брызг месте.
Всем, кто решится на эти переделки, желаю удачи.
Есть пара вопросов:
1 Для чего вносится транзистор в коммутатор?
2 Коммутатор автоматически ограничивает ток через катушку и именно поэтому
нет вариатора(дополнительного сопротивления)?
Да кстати. Если на двух кулачках распределителя зажигания будет разный зазор в контактах
то о синхронности работы цилиндров можно забыть. Хоть контакты в данном случае являются лишь
задатчиком импульсов и не несут на себе токовой нагрузки изза разной высоты подъема импульсы
будут выдаваться несимметрично. Это как бесконтактное зажигание с несимметричными вырезами
в задающей шторке.
Что в целом касается контактно-транзисторной системы зажигания то я этот этап прошел несколько лет
тому назад на собственном мотике. Да искра более мощьная да двигатель лучше заводится и контакты не
пригорают. Но почти все недостатки контактной системы остаются плюс добавляется еще электроника.
Даже бесконтактное зажигание от восьмерки (датчик холла шторка коммутатор и катушка) без опережения
момента работает куда стабильней и надежней.
Сейчас на волкодвижке стоит микропроцессорный СовЕК. 2 месяца полет нормальный.
А. Зачем транзистор понял — для согласования сигнала.
Есть еще коммутаторы от зилов и волг. Старого образца. Там какраз было контактно-транзисторное зажигание.
Переделывать не нужно.
Для Laford. Про микропроцессор согласен. Я-ж его не отрицаю, а только говорю, что и предлагаемая схема имеет право на существование для, как вы многие надменно выражаетесь, "нищеброда". ТО есть, проста и надежна, бюджетна и доступна. Насчет применяемости: 3620.3734 и ему подобные, имеет стабилизацию длительности искрового импульса и способность работать при пониженном напряжении. Попробуй завести микропроцессор, если в сети ниже 12 в? Это один из параметров, по которому электроника выдает сообщение об ошибке и не хочет запускаться. А вспомни старый Зиловский ТК-102, огромный коммутатор, с довольно примитивной схемой и вариатором в цепи катушки — это же были первые шаги развития нашей автоэлектроники. По поводу Волговского коммутатора — я пять лет работал на гарантийном обслуживании автомобилей, в том числе, Волг. Статистики по их отказам не вел, но в голове её отложилось достаточно. Волговские коммутаторы менялись очень часто, та что про них даже разговаривать не хочу.
надобы на базу транзистора резюк ом на 500 повесить.одним концом на базу другим на +. иначе будит работать как получится.
Читайте также: Правила дорожного движения википедия
Вот в интернете нашел еще такую схему подключения кулачка к комутатору ваз-2109, она несколько сложнее приведенного выше варианта, ее вроде тоже воплощяли в жизнь, правда на УАЗе
Интересно зачем люди решили городить такое когда в реальности достаточно добавить 1 транзистор.
Вопрос к автору темы: при подключении комутатора к кулачку, нужно оставлять подключеным штатный конденсатор?
Штатный конденсатор отключается, так как в нем нет необходимости — он служит для создания
скачка напряжения в LC контуре штатной системы зажигания.
Помечу, чтоб не потерять.
_____________________________________________
То не ветер в поле дует поднимая пыль столбом, это мчит по бездорожью оппозитчик напролом.
Поднял сегодня и восстановил данный материал. После известных событий на сайте были утеряны фото. Материал понадобился моему знакомому. Может ещё кому-то пригодится. Данная схема продолжает исправно работать, несмотря на свою простоту относительно выше предлагаемого варианта. Ещё небольшой отчет: попробовали реализовать эту схему с коммутатором 72.3734. Не очень хорошо. В этом коммутаторе присутствует функция отключения основной схемы, если нет напряжения на датчике Холла(ведь изначально коммутатор предназначен для датчика Холла). Чтобы основная схема заработала, импульсы от Холла должны идти с определенной частотой. Это хорошо, когда крутишь стартером. Киком завести можно, но некомфортно — надо очень интенсивно дергать. А если напряжение АКБ понижено, то трудновато. Хотя, завели и поехали. Заведенный работает хорошо. Всё-же, лучший вариант с коммутатором 3620.3734 — заводится с пол-пинка при напряжении меньше 12 В.
Насчет конденсатора. Он не мешает, если исправен. Зато понадобится, если придется переключиться в дороге на обычную систему зажигания.
Насчёт незаводки МПСЗ при пониженном напряжении — у мну Совек стоит на касиковском движке. Это 6В.
Прекрасно работает.
В остальном — соглашусь. Доступный варипнт. Лучше просто кулачков. Но хуже МПСЗ/БСЗ.
Так есть-же схема контактно-транзисторного зажигания с ТК-102, всё из готовых деталей нужно просто собрать. Чем эта лучше?
Саруман тоже работает при 5 Вольтах, проверено на дохлом АКБ. Но он у меня на оптическом датчике, думаю, ему не особо важно напряжение, главное, чтобы не менее 5 Вольт.
А еще у меня был какой-то странный коммутатор, давал искру и при замыкании, и при размыкании контактов. Когда поставил шторку, он давал импульс при вхоже шторки в датчик и при выходе. Так что с этим тоже внимательно надо, а то фиг настроишь нормально.
По поводу БСЗ и МПСЗ последних поколений никаких возражений — если надёжны и работают, то это хорошо. Данная схема была создана гораздо раньше, и она тоже заняла своё место в линейке систем зажигания.
Теперь про ТК-102. Это самый первый и самый примитивный коммутатор впервые применённый на автомобиле ЗИЛ-130. Мощный выходной транзистор, управляемый простым ключом, был призван разгрузить контакты прерывателя при использовании катушки зажигания с повышенными энергетическими показателями. Потом были системы зажигания транзисторные с конденсатором накопления энергии, транзисторно-тиристорные. и пошло развитие. И прорывом стало применение бесконтактной системы с датчиком Холла на наших "Самарах" (ВАЗ-2108,09)… Так вот, первый ВАЗовский коммутатор 36.3734 и модернизированный 3620.3734 имеет функцию стабилизации длительности искрового импульса при увеличении оборотов двигателя. И это один из его плюсов для применения в данной схеме.
Решился заменить проблемное контактное советское зажигание. Пришлось покопаться в интернете и поискать комплекты электронного зажигания на Урал. Нашел несколько вариантов микропроцессорного зажигания, но стоят они прилично да и если что то выйдет из строя то в магазине такого не найти и придется опять заказывать запчасти через интернет. Решил сделать самодельное электронное зажигание из российских частей — выходит и дешевле и проще в разы найти нужные в случае поломки части. На днях закупил почти все необходимое за исключением проводов.
Прикупил:
1) Датчик холла вроде как от 2107 ВАЗ
2) Коммутатор от 2108 ВАЗ
3) Высоковольтные провода от Оки
4) Катушку зажигания от Газели
5) Фишки датчика холла, коммутатора и катушки
Обращаю внимание, если кто решит повторить мой опыт то не берите катушку от Оки змз-405! Берите от Газели змз-406 или от Волги 3110! Катушка от Оки имеет специфический разъем и подобрать в нее фишку я не смог, объехал порядка 10 магазинов, а катушка от Газели имеет стандартные разъемы папа-мама. По цене выложил фото чеков, так как катушку одну вернул и купил другую то из первого чека можно вычеркнуть ее, по цене получается чуть боле 1500рублей за весь комплект. В чеки не вошло, датчик холла 100 руб, два разъема мама на катушку 20 руб, и 2 метра двойного провода 50 руб.
Думаю на выходных дойдут руки и начну установку. Придется снять и переварить бегунок на вале под новый датчик и изготовить крепление датчика к двигателю. Надеюсь все получится 🙂
Источник:
