Один весьма достойный и бойко владеющий клавиатурой автор очень любит расписываться в нелюбви к предмету данной истории. Каждому свое, безусловно. Но надеюсь, что сей материал сможет выступить как-бы-альтернативным мнением по вопросу.
Прежде чем перейдем к собственно матчасти, немного истории.
Прежде всего, надо вынести благодарность за появление Лексуса (равно как и Акуры и Инфинити). И сделать это прямиком в адрес Американского профсоюза работников автопромышленности — UAW, капитанов детройтской Большой тройки и лично Леонида Ильича Рональда Уилсоновича (Рейгана). Профсоюзы неустанно лоббировали правительство, проводили акции протеста и требовали прекратить «свободное и ничем не сдерживаемое завоевание американского рынка японским автопромом».
И то, определенная доля смысла в их словах была – доля японцев в США выросла с 11% в 1969-м году до почти 30% рынка легковых авто в 1980-м. При том что из 517,000 членов UAW больше трети сидело без работы. Дело дошло до того, что новоизбранный президент вынужден был отправить своего эмиссара Вильяма Брока в Японию и пообщаться с г-ном Наохиро Амая, незаметным и тихим главой самого всезнающего и всемогущего японского ведомства – Министерства Международной торговли и промышленности (MITI) – которое по своему весу и могуществу в то время было чем-то средним между Госпланом и Службой внешней разведки. Амая-сан был поставлен перед выбором – либо запретительные тарифы на самом главном для японской экономики рынке, либо добровольное ограничение объемов экспорта. Как известно, добрым словом и большой дубиной можно достичь многого. Посему из этих консультаций быстро родилось понимание о правильности второго пути, и рекомое ограничение было совершенно добровольно наложено на себя японцами. А MITI зорко приглядывала за всеми своими подопечными и пресекала попытки выйти за пределы отведенных квот.
Лазейка, впрочем, в соглашении осталась — и довольно забавная. Квотирование ограничивало количество штук, а не суммарную стоимость импортируемых автомобилей. Поэтому сразу же японцы стали искать способ повышения финансовой отдачи с каждой ввозимой автоединицы. Поначалу выгодный курс йены к доллару, а также почти вдвое низкая стоимость труда японского работника позволили насытить ввозимые авто «контентом». Точнее тем, что тогда почиталось за «дополнительное оборудование», а именно — полным набором приборов, 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем, обогревом заднего стекла, затемняющимися зеркалами, ковшовыми сиденьями с откидывающимися спинками и подголовниками, радиальными шинами, галогеновыми фарами, а когда и кондиционером – в базе.
Рост курса иены и издержек постепенно стал вынуждать японцев задирать цены. Традиционно самые дешевые на рынке, к моменту отмены квот в 1990-м японцы в среднем уже стоили дороже одноклассных американцев. Однако, несмотря на удорожание, все что ввозилось, по-прежнему разлеталось как горячие пирожки – например, лист ожидания на новую Хонду-Аккорд мог в иные года достигать полугода. Просто купить можно было только номер в очереди. Но маржа на каждую проданную единицу стремительно падала и требовалось срочное решение.
К тому времени покупатель в Штатах уже был натренирован видеть в японском авто компактную, недорогую и – главное – экономичную и надежную транспортную капсулу, с современными ездовыми характеристиками, дизайном и эргономикой, с комфортными сиденьями и хорошо укомплектованную. Но был определенный психологический предел, сколько Джо и Мэри-Анн Сикспакс были готовы выложить за товар с лейблами Тойоты, Датсуна или Хонды.
Следующим шагом для японцев было – идти дальше вверх по престижности, для чего нужны отдельные сети сбыта и новые имена, сходу не имеющие ничего общего с «родителями». Где маржа будет совершенно иной. И где самая "вкусная" целевая аудитория. Но типичные клиенты немцких и английских брэндов скорее умрут, чем окажутся по своей воле в японском дилершипе, не говоря уже о том, чтобы быть увиденным за рулем тойоты. Посему и понеслась: Авраам родил Исаака; Исаак родил Иакова в 86-м Хонда породила Акуру, в 87-м Ниссан запустил Infiniti (то ли по джаплишевской безграмотности налажали со правописанием и потом стали придумывать сказки про четыре i в имени, то ли чтобы не получить иск от американского производителя аудиотехники Infinity).
К 89-му Тойота раскачалась со своим Лексусом. Маленькая Мазда тоже было решила, что она не хуже иных прочих, и заговорила о запуске брэнда Амати с блэкжеком и шлюхами аж 12-цилиндровым флагманом на базе Сентии. Но не расчитала силенок, и сия скоропалительная амбиция чуть не утопила всю контору.
Читайте также: Уплотнительная лента для автомобиля
Но одно дело придумать имя и нарисовать красивую имиджевую картинку успешного стиля жизни клиенту. И совсем другое – изготовить собственно товар. И вот тут-то и произошел затык. У японцев даже к концу 20-го века отсутствовало интуитивное понимание и представление о люксовости и премиумности в рамках технической культуры.
Страна была закрыта от внешнего цивилизационного влияния со средних веков до середины 19-го века. Но даже и после для большинства населения пределом мечтаний было регулярное появление плошки риса на столе и (позже) свой велосипед. О дорогих часах или именном оружии с инкрустацией, экипажах, богатой лепнине на зданиях, скульптуре или живописи речи не было.
Ибо культура за рамками наскальной живописи – это всегда побочный результат образования избытков полезного продукта (жратвы и ресурсов), а также скуки и безделия верхней прослойки общества. Когда их нет – то нет и культуры. Достаточно посмотреть на выживающих от зарплаты до зарплаты охоты до охоты папуасов/индейцев/чукчей.
В Японии же порожденное климатом и бедностью природных ресурсов массовое нищебродство (включая аристократию) сочеталось с искусством, где все было построено на повторении и воспроизведении существующего канона и импровизация, и новое решительно отвергались. Да, кимоно, гэта и каллиграфия — это ужасно няшно и красиво, но катастрофически непрактично. Что поделать – традиция-с…
Образование, в основе которого была зубрежка (а иного способа осилить иероглифику не придумали), также не способствовало массовому появлению свободномыслящих индивидуумов. Зато японцы традиционно тщательны в проработке деталей и готовы вылизывать их до полного идеала. Они лидируют (как и все страны «иероглифических» культур) в мелкой моторике и концентрации, а также превосходно считают и анализируют.
И там, где им удавалось украсть заимствовать концепцию, тщательно высчитать и великолепно проработать ее в деталях, а потом пригласить западного – например, итальянского – дизайнера, чтобы облечь эти потроха в привлекательную обертку, выходила Мазда-Люче или Датсун-510.
Иногда же обертка лепилась своими доморощенными «микеРандзэро» (так японец произнесет "микеланжело"), и тогда мы получали вторичный облик и унылые черты, часто помноженные на странные пропорции. Как эта Тойота-Камри.
Самые же забавные зверушки выходили, когда поступала команда сверху создать «что-нибудь этакое, с претензией на дизайн и необычность», но своими силами. Тогда получались креативы, как этот Ниссан Черри-Купе, например.
Также Япония, как островная культура, несмотря на свою страсть к подражанию и перениманию внешних проявлений чужих укладов, плохо понимала глубинную суть реалий и обычаев других народов. Америка для японских маркетологов была Неведомой землей, и за пределами концепции «ценник ниже, наполнение выше» они слабо представляли, что управляло решениями покупателей, почему они покупали именно то, что покупали – а не что-то другое.
Некоторые – Хонда – пытались кошмарить что-то свое, запустив подразделение «Акура» в 1986-м году. Продажи шли неплохо, но скорее за счет репутации именно что Хонды. Потому-то она и не парилась разработкой моделей именно для рынка США, лишь слегка адаптировав уже существующую линейку Интегры-Вигора-Легенды. Но и до лидеров по-настоящему престижных сегментов ей было как до Луны раком.
Читайте также: Сигнализатор уровня охлаждающей жидкости
Как бы поступил в такой ситуации Детройт? Они бы наметили одну модель для подражания (тот же S-Klasse), разработали бы что-то на него похожее, после чего проект бы прошел несколько кругов удешевления у технологов и бухгалтеров, и в результате чего ощипанный до почти полной неузнаваемости окончательный продукт получил бы дисконтный ценник и конкурировал только за счет него.
Однако, у Тойоты цель была совершенно иного уровня – превзойти как Мерседес, так и БМВ по ВСЕМ параметрам!
К задаче сковыривания с трона лидеров – непобедимых и заносчивых немцев и уже серьезно недужного Кадиллака со товарищи – ведущий инженер проекта Итиро Сузуки подошел фундаментально. Вместо того, чтобы подшаманить имеющийся топовый Краун и посчитать дело сделанным, он решил начать с чистого листа, запустив проект "Мару-Эф-1" (Флагшип-1), стартовавший в 1983 году с открытым бюджетом и без даты завершения. "Мару", то есть "кружок" — в данном случае — означает ноль. А ноль для японцев как символ: часто указывает на начало и стартовую точку какого-то особенно важного и масштабного мероприятия.
We’re looking for the best deals on a Lexus near you…
Are you looking for more listings?
Please enter a valid 5-digit ZIP code.
Sign up for listing notifications
Please enter your complete email address.
Thanks For Signing Up!
We have received your information, so keep an eye out for emails from Cars.com.
See all local inventory
Our Take
from the Cars.com expert editorial team
Vehicle Overview
The top-of-the-line Lexus sedan bolsters its brakes as the biggest change for 2000. The new Brake Assist feature senses when the driver is making a panic stop and applies maximum braking force faster than the driver’s foot can travel.
The rear-drive LS400 is the most expensive sedan from Lexus, Toyota’s luxury division. With a starting price of around $54,000, it competes with luxury sedans such as the BMW 5 Series and 7 Series, Infiniti Q45, Jaguar XJ8 and Mercedes-Benz E-Class and S-Class.
Lexus will replace the LS400 for 2001 with a redesigned model powered by a new 4.3-liter V-8 and dubbed the LS430.
Exterior
From some angles, the understated styling of the LS400 makes it look smaller than its 197-inch overall length, which is about the same as the BMW 740i and Jaguar XJ8.
Sixteen-inch alloy wheels are standard, and chromed alloy wheels are optional. This year, buyers who order the chromed version also get a chrome wheel for the full-size spare.
Interior
Interior attractions in the lavishly outfitted LS400 include a dazzling light show every time you turn on the ignition and the bright, colorful electronic gauges spring into action. The interior is trimmed with leather upholstery and California walnut wood.
The Lexus LS400 features an optional navigation system with a 6-inch LCD screen to point you in the right direction.
Adults have ample room to stretch their legs in the outboard seating positions. The m >Show full review
Vehicle Overview
The top-of-the-line Lexus sedan bolsters its brakes as the biggest change for 2000. The new Brake Assist feature senses when the driver is making a panic stop and applies maximum braking force faster than the driver’s foot can travel.
The rear-drive LS400 is the most expensive sedan from Lexus, Toyota’s luxury division. With a starting price of around $54,000, it competes with luxury sedans such as the BMW 5 Series and 7 Series, Infiniti Q45, Jaguar XJ8 and Mercedes-Benz E-Class and S-Class.
Читайте также: Розетка 7 пин для фаркопа
Lexus will replace the LS400 for 2001 with a redesigned model powered by a new 4.3-liter V-8 and dubbed the LS430.
Exterior
From some angles, the understated styling of the LS400 makes it look smaller than its 197-inch overall length, which is about the same as the BMW 740i and Jaguar XJ8.
Sixteen-inch alloy wheels are standard, and chromed alloy wheels are optional. This year, buyers who order the chromed version also get a chrome wheel for the full-size spare.
Interior
Interior attractions in the lavishly outfitted LS400 include a dazzling light show every time you turn on the ignition and the bright, colorful electronic gauges spring into action. The interior is trimmed with leather upholstery and California walnut wood.
The Lexus LS400 features an optional navigation system with a 6-inch LCD screen to point you in the right direction.
Adults have ample room to stretch their legs in the outboard seating positions. The middle rear passenger has to straddle the driveshaft tunnel in the rear-drive LS400, making the rear seat better suited for two.
Under the Hood
The LS400 is powered by a smooth, refined 4.0-liter V-8 engine with 290 horsepower. The engine teams with a five-speed automatic transmission that is shared with the GS300/400.
Performance
LS400 sales have slipped as buyers have turned to other luxury sedans, sport utility vehicles and sports cars, many of which offer more excitement, either dynamically or visually. The best things about the LS400 are its impeccable quality and the excellent service Lexus gives its customers.
Looking for a Used LS 400 in your area?
CarGurus has 104 nationwide LS 400 listings starting at $1,300.
2000 Lexus LS 400 Overview
The 2000 Lexus LS 400 was last offering of the flagship's second generation. The entirely new 430 would emerge in 2001 and due to a larger engine, the LS would receive its first badge change in 11 years. The 2000 model only saw a few minor revisions: BrakeAssist was added to the optional Vehicle Skid Control system and child seat anchors were now standard equipment.
The LS was powered by a technology-assisted 4.0 liter four cam V-8, which generated 290 horsepower and 300 pound-feet of torque. Variable Valve Timing (plus intelligence) technology was employed for three benefits: more power, lower emissions, and better fuel efficiency. Now aided by VVT+i, the 4.0 liter engine could propel the 3800 pound LS from 0 to 60 in just 6.5 seconds, and through a quarter mile in just over 15. The second generation had brought a number of other performance improvements to the LS, including a five-speed automatic transmission, Vehicle Skid Control, and variable suspension. The rear wheel drive sedan's fuel efficiency was rated at 19/25 mpg.
Prior improvements to the stock sound system had made it more tolerable, but it was still no comparison to the Nakamichi option. A mediocre stock system and a rather silly cup holder design were really the only things that mar the LS 400's interior experience. The careful ergonomic placement of controls complemented the fit and finish of the spacious cabin, and convenience and comfort features included an optional navigation system, power- (everything), digital displays, and heated/memory seats.
Источник:
