Доброго времени суток случайный читатель или мой подписчик, сегодня поговорим о распредвалах УСА 8.6 с фазой 272 на мотор 127.
Уже год я катаюсь на данных распредвалах, а ничего толком и рассказать не мог о данных распредвалах, но на сегодняшний момент я уже могу рассказать, а главное показать все что с ними связанно.
Начнем из далека как свойственно моей манере.
Глава 1
Хочу валы, но не знаю чего ждать! хочу что бы перло, мало ело, хочу или не хочу тыр тыр, в общем о выборе распредвалов.
Первое что ты должен понимать, имея в голове просто мысль о увеличении мощности двигателя, что поставив какую либо не стандартную деталь в мотор, ты можешь столкнуться с рядом определенных сложностей таких как:
1) Установка перекрытий
2) Частая замена грм и вообще повышенное внимание к данному узлу
3) Увеличение трат на двигатель при обслуживании, назовем это повышенное внимание
4) Корректировка программы эбу, которая может продолжаться более 10, а то и 20 раз.
5) Снижение ресурса трансмиссии и двигателя, даже до замены в целом кпп
6) Необходим комплексный подход к тюнингу для получения лучшего результата, а иначе зачем.
Если ты считаешь эти пункты бредовыми, то ты либо никогда не занимался тюнингом двигателя либо ты идиот считающий это простым.
Глава 2
Выбор валов
Распредвалы бывают разными, низовыми, верховыми, под турбо, под ресивер, под дросселя нюансов очень много, на столько много что если начать рассуждать о них не хватит вечности, споры о тех или иных валах продолжаются ровно столько сколько существует тюнинг двигателя.
Что бы было проще тебе выбрать распредвалы, на простой, атмосферный вазовский двигатель с обычным объемом 1.6, ты должен понять свой бюджет и вообще чего хочешь, на каждый день у тебя машина или ты метишь в какой либо спорт на начальном уровне.
Для понимания, валы с подъемом до 9 мм (стандартный на подъем клапана 7.6) это все городские распредвалы, имеющие очень незначительные различия в уклонах таких как низ и верх, руку на сердце ложу, и говорю данные валы в принципе нет смысла крутить выше 7000 тысяч оборотов, ибо реальная эффективность распредвалов кончается к 7 тысячам, плюс минус 300 оборотов.
Все что выше 9 до 9.3 я бы больше отнес это к спорту на самом начальном уровне, на таких валах можно ездить по городу, правда уже без особого комфорта, ибо данные распредвалы имеют эффективность работы с 3500 оборотов до 7800 (плюс, минус 300 оборотов), а до 3500 тысяч в лучшем случае прибавка по моменту будет такая же как у стандартного мотора, а в худшем случае, как я обычно говорю, не комфортный низ.
Распредвалы УСА 8.6 имеют явную, ярко выраженную направленность на низ, зона их эффективности начинается с 1500 оборотов до 6500 оборотов, они работают в этом диапозоне, не имеют ни малейшего пинка, у них тяга ровная, жирная, ярко выраженная.
Глава 3
Что нужно изменить в двигателе для установки распредвалов.
Здесь мы будем уже говорить с ценой, в первую очередь необходимо для раскрытия данных распредвалов сделать следующие манипуляции:
1) установить выхлоп на 51 трубе, любой паук, стольников, стингрер, прокар, стт, не важно, лиж бы был 4-2-1 ибо на данных валах как показывает практика они все, дают плюс минус одинаковую прибавку.
Резонатор, Банку ставьте любую, хотите тихий выхлоп? собирайте сами резонатор и банку или ставьте готовое решение от калины спорт 2 или гранты спорт 2, тише этого не будет.
2) установка тепло экрана над выхлопом и доработка холодного впуска.
3) установка перекрытий, тут вы приедите к мастеру, он вам снимет ресивер, клапанную крышку, грм, установит распредвалы, выставит индикатором часового типа ваши параметры и все, вы поедите на следующий пункт
4) настройка двигателя, самый важный параметр, важнее его, просто нет, тут все индивидуально и зависит от мастера и состояния вашего мотора. Настройка это 60!% успеха, м 74.5 настраивается очень плохо, на столько плохо что даже сверх опытные люди не хотят браться, берутся только энтузиасты и новички которые врятли понимают что делают, так как данный стандартный эбу обладает крайне мерзкой, капризной моментной моделью из за которой в моментах эксплуатации авто, вылазят провалы, рывки, и прочая ересь.
Либо вы можете купить Пакмановский блок, где настроите мотор онлаин, избавитесь от одной ереси, на смену которой придет другая, такая как не показ определенных параметров, таких как средний расход, отсутствие замечательной функции как круиз, и некие другие мелочи, да это все правится, но это время, а кому то хочется все и сразу.
Перекрытия для 8.6
1) на сток шестернях ( то есть условно говоря на перекрытиях родных валов)
2) 1/0.6
3) 1.1/1
4) 1.1/1.1
5) 1.1/0.9
6) 1.1/0.7
7) 1/1 (они стоят у меня)
8) 1.5/1
Читайте также: Сигнализация шерхан магикар а инструкция по применению
Какие есть мысли по теме записи?
Пока склоняюсь к УСА 8,6 / 272
Был ли у кого опыт установки и настройки в Екатеринбурге (или близлежащих городах Члб, Тюмень)?
Хочется ровный ХХ и динамику на уровне 130-145 л/с без вмешательств в КПП и глобальных изменений в ДВС
Напомню: у меня 127 мотор и паук 4-2-1
Заранее БлагоДарю за советы по теме, пароли, явки 😉
Лада Гранта Лифтбек 2018, двигатель бензиновый 1.6 л., 106 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Лада Гранта, 2016
Лада Гранта, 2013
Лада Гранта, 2012
Лада Гранта, 2019
Смотрите также
Комментарии 45
Интересная и правильная тема… Тоже в планах в будущем
127 мотор с фазовращателем? если да, то на него НЕТ валов!
лучше поставить другой ресивер, прошить под выхлоп и ресивер онлайн на пакман софте (блоки М74 и М75 шьются ток в путь)
и собрать кпп 6 ступку пара 4.33, передачи 2.928-1,950-1,357-1,031-0,784-0,693
сразу в точку поедет от иноговна типа солярис шитый или рио шитая
тогда окб двигатель 045/042 и кпп 6 ступку
И ещё между 8.6 266 и 8.6 272 разница колоссальная, проверено
1) Не знаю кто тебе будет катать м86
2) уса 8.6 272 ты не найдёшь я 2 года искал и в конечном итоге мне сделали на заказ именно копию из ваз заготовки, а не путем наплавки или ещё хуже пкреточки. (координаты не дам, человек погиб, организовавший мне это)
3) 140 с этих валов на 127 ресивере реальность, однако, с маховика, и в графиках указанна истен6ая мощность у меня 120 лс. И 170 момента с колёс.
4) валы данные идеально подходят под 127 рес и нет смысла ставить другой рес или форсунки от волги, так как 127 форсунки чуть меньше по производительности волги, а распыл лучше.
Валы ни грамма не для спорта, а что бы телегу тянуть или с хорошим моментом ездить.
Никаиие облегчённый маховик не нужны, оставь это тем кто строит псевдодрагстеры на каждый день.
Если не фатальэен момент до 3 тысяч (то есть сток устраивает) бери 8.9 стольниками или лгс валы и рессивер тм рейс, опять же кто катать тебе будет я не знаю.
По выхлопу 4-2-1 резонатор опель астра 1.8 или шевроле круз банка босал.
Благодарю за такую подробную инструкцию! 👍 Сейчас в командировке, вернусь перечитаю и переварю
1) Не знаю кто тебе будет катать м86
2) уса 8.6 272 ты не найдёшь я 2 года искал и в конечном итоге мне сделали на заказ именно копию из ваз заготовки, а не путем наплавки или ещё хуже пкреточки. (координаты не дам, человек погиб, организовавший мне это)
3) 140 с этих валов на 127 ресивере реальность, однако, с маховика, и в графиках указанна истен6ая мощность у меня 120 лс. И 170 момента с колёс.
4) валы данные идеально подходят под 127 рес и нет смысла ставить другой рес или форсунки от волги, так как 127 форсунки чуть меньше по производительности волги, а распыл лучше.
Валы ни грамма не для спорта, а что бы телегу тянуть или с хорошим моментом ездить.
Никаиие облегчённый маховик не нужны, оставь это тем кто строит псевдодрагстеры на каждый день.
Если не фатальэен момент до 3 тысяч (то есть сток устраивает) бери 8.9 стольниками или лгс валы и рессивер тм рейс, опять же кто катать тебе будет я не знаю.
По выхлопу 4-2-1 резонатор опель астра 1.8 или шевроле круз банка босал.
Тяжело тебе объяснить… Уса как контора не существует лет 10…)
Да я в курсе, просто забавно, что кругом железо под этим брендом на продажу
В данной статье рассмотрим работу с двигателем новой Калины Кросс, владелец которой, Дмитрий, приехал аж из Ханты-Мансийского автономного округа! Конечно же приехал он не специально из-за одного тюнинга, это был лишь элемент большой поездки.
Автомобиль свежий, пробег всего 16 тыс.км. Оснащен новым двигателем ВАЗ 21127 с изменяемой геометрией впускного тракта.
Вкратце остановимся на "новом" двигателе 21127. "Новым" он является именно в кавычках. По-сути, это тот же 21126 двигатель Приоры, с прежним объемом 1.6 литра, на который навесили новый ресивер с "изменяемой" геометрией впускного тракта, заменили ДМРВ на ДАД (датчик абсолютного давления). Автомобиль комплектуется контроллером М74.5, так же изменились топливная рампа, форсунки. Завод декларирует увеличение мощности до 106 л.с. и крутящего момента до 148 Нм. Вопрос со впускным ресивером мы рассмотрим подробнее ниже в статье.
Задача сделать глобальный тюнинг нам не ставилась. По выражению клиента, "нужно было доделать машину после завода", устранив те недочёты, на которые АвтоВАЗ традиционно закрывает глаза. Первым делом открываем коробку и устанавливаем 18-й ряд, главную пару 3.9 и самоблокирующийся дифференциал. О пользе такого набора на гражданской машине говорилось неоднократно и повторяться нет нужды. Отсутствие блокировки на машине с приставкой "Кросс" и вовсе — маркетинговая дурилка. Многоконусные синхронизаторы еще вполне живы (пробег небольшой), но вторичный вал у нас имеет 08 конструктив и синхроны мы установим нового образца с 6-ю зацепами. По просьбе клиента залили масло Мотюль, специально для коробок с блокировкой.
Читайте также: Квадрицикл и квадроцикл разница какие права нужны
Только самые рьяные вазоненавистники будут отрицать, что качество автомобиля "эпохи Бу Андерсона" значительно выросло. Это касается и качества сборки и качества применяемых материалов в салоне. Автору, как владельцу первой Калины, новая машина очень понравилась.
Новый ресивер 127 предоставляет большие трудности в его монтаже непосредственно в моторном отсеке. Если 126 ресивер на Калине снимается без особых проблем (с предварительным снятием топливной рампы), то 127 ресивер так просто не снять. Для его демонтажа на Калине нужно отцепить заднюю опору двигателя и завалить мотор назад!! Завод докатился до незабвенных Самар "Суперавто" с 16-ти клапанником!!
В остальном работа с двигателем не представляет ничего нового. Демонтируем шатунно-поршневую группу (шатунный вкладыш задран каким-то мусором, но коленвал в идеале), меняем втыковые поршни на безвтыковые. Попутно меняем кольца. Качество заводского хона оставляет желать лучшего (сущий напильник), но цилиндры в идеальном состоянии и вгонять клиента в траты по демонтажу блока и его перехонинговки на платохон мы не будем.
С головкой работы совсем немного — помыть, отчистить заводской клей. Заводские колпачки с пробегом 16 тыс.км совершенно не нуждаются в замене. Заводские гидрокомпенсаторы перешлифовываем на сферические RS-толкатели, а распредвалы меняем на перешлифовку с подъемом 8.7 мм и фазой 264 градуса. Как ранее автор неоднократно писал в отчётах, валы изготавливаются перешлифовкой из заводских, не требуют подпятников, ставятся на заводские шкивы, а сферические толкатели дополнительно успокаивают и стабилизируют холостой ход (он остаётся на заводских показателях).
После запуска двигателя клиент уехал на отписку индивидуальной программы.
Теперь пора поговорить о ресивере. Появление 21127 мотора тюнинг-сообщество восприняло как некую революцию. Ворованные с конвейера ресиверы поначалу умудрялись продавать по 40 тыс.руб! До сих пор люди думают, что 127 ресивер лучше и мощнее чем 126 от Приоры. Некоторые водители умудряются менять 126 ресивер на 127 путём замены проводки с контроллером, либо запитывая пневмоклапан от вспомогательных ног контроллера. Чиповщик давно составил своё мнение о ресивере — у него был опыт замены на 126 двигателе ресивера, косы и контроллера на комплектующие от 127 движка. Итог работы — мотор поехал хуже. Поскольку расход воздуха с ДАДом неведом, а графики ВСХ чиповщик не снимает, мнение было составлено очень просто — время открытия топливных форсунок после замены ресивера и отписки программы — сократилось. Следовательно, мотор после такой замены стал брать меньше воздуха.
Почему же так происходит? Всё просто. Данный ресивер был создан заводом вовсе не для мощностных целей "тюнингистов", а для изменения характеристики крутящего момента, что-бы сделать его кривую более сглаженной и плавной.
Можно упомянуть так-же и ДАД, внедрение которого — сущая экономия на комплектующих (ДМРВ значительно дороже). Отписать полноценно программу сложнее, т.к. расход воздуха вычисляется контроллером исходя из мат.модели (пользы от ДАДа на атмосферном моторе мало). При лёгком тюнинге (типа нынешней работы с "лёгкими" валами, без изменения объема двигателя) работать с программой возможно, т.к. реальный расход воздуха не превышает теоретический заводской потолок, вписанный в программу с запасом. А вот увеличение объема и злые валы с запилом каналов уже предоставят большие проблемы в отписке программы на такой конфигурации (ДАД), ввиду выхода реального расхода воздуха за границу, прописанную в мат.модели. А править мат.модель — та еще задачка. Но этот вопрос оставим пока за рамками этой статьи, ограничившись лишь словами о том, что такая машина (127 мотор под объем и запил головы) уже стоит на самой близкой очереди и данные проблемы придётся решать. Остальным можно лишь посочувствовать — завод подложил реальную свинью тюнингистам. Впрочем, для людей, мало что понимающих в тюнинге и отписке программы, это всё будет пустыми словами — Шмаулюсы им всё пропишут.
Вернемся к ресиверу. Как сделан правильный ресивер с изменяемой геометрией на иномарках? Есть короткий тракт, есть длинный. Есть ряд заслонок, замыкающий тот или иной тракт в общее задроссельное пространство. Можно глянуть фотографии разобранного ресивера Опеля Вектры, где автор ремонтировал заслонки, или на фотографии ресивера Форд С-Макс, где ресивер представляет собой кручёный бараний рог. В нём есть только один тракт — длинный и есть заслонки в середине тракта, соединяющие его с задроссельным объемом ресивера. Именно такой "бараний рог" даёт реальный прирост расхода воздуха на верхах при сокращении длины впускного тракта. Но ВАЗовцам лень переделывать кузов, весь двигатель, для реализации правильного впускного ресивера с изменяемой геометрией. По-этому лентяями был придуман "эрзац-ресивер", по-сути — дешевая в изготовлении обманка. На длинный 126 ресивер нахлобучили шляпу посередине длинного тракта, внутри которой скрыты заслонки. Данные заслонки просто соединяют между собой впускные каналы ресивера в средней части впускного тракта. При этом этот промежуточный "средний" объем с задроссельным пространством соединяется посредством верхней части длинного тракта (хотя должен напрямую соединяться с задроссельным пространством). Получается как бы два разделенных объема ресивера с промежуточными трубами. На практике происходит незначительное сглаживание графика крутящего момента, что удобно в гражданской эксплуатации (характерный приоровский подрыв момента от 126 ресивера после 4500 об нивелирован).
Однако, такой эрзац-ресивер душит двигатель, увеличивая сопротивление воздушному потоку, и ухудшает его наполнение, что и было подмечено чиповщиком при замене 126 ресивера на 127 ресивер по сокращению времени открытия топливных форсунок (железная часть двигателя не менялась).
Читайте также: Ошибка р0340 сузуки гранд витара
После этой теоретической вводной части, пора перейти к анализу графиков 127 двигателя. Первый замер — серийная комплектация двигателя с катколлектором, контроллер ранее уже прошит неким Русланом (на поверку, обычный Шмаулюс). По мощности двигатель не вышел более 100 сил, по крутящему моменту заводские показатели достигнуты. Обращает на себя внимание провал крутящего момента в зоне 3500 об (клиент его ощущал в полной мере и появился он после чиптюнинга).
пиковая мощность: 99 л.с. при 5100 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 14.9 кг при 4500 об (синяя линия).
После установки валов 8.7, замены поршней и отписки программы, еще раз сняли график. Провал момента исчез совершенно, график момента выровнялся. Мотор стал мощнее, но не настолько, как ожидалось.
пиковая мощность: 110 л.с. при 5900 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 15.1 кг при 4700 об (синяя линия).
Сравним графики "былостало". До 3000 об потеряли по 1.5 кг момента, выровняли провисание момента и добавили преимущественно на верхах. Сколько добавили на 6000 об — сказать невозможно, т.к. график "до" мерялся в диапазоне до 5500 об. Откровенно говоря, надеялись на большие показатели. Мотор будто с кляпом, что-то его держит.
И график что-то напоминает.
Ну конечно! Это же пресловутая Калина Спорт II с серийным низом 1.6 и пластиковым ресивером 126!! График как две капли воды похож на результат, с которым машину отдали после первого этапа доводки двигателя, сделав заключение, что без переборки двигателя высокого результата достичь невозможно (которое в дальнейшем полностью оправдалось на втором этапе доводки мотора). Ну-ка сравним!
Вот это близнецы. Красным пунктиром — двигатель Калины Кросс с валами 8.7 и 127 ресивером, жирные линии — Калина Спорт II с валами Лада Спорт и ресивером 126. Пробеги моторов практически одинаковы (Кросс — 16 ткм, Спорт II — 10 ткм), заводская сборка низа 1.6 с грубым хоном. Машины шил один и тот же человек, отличие так же в поршнях (на Калине Кросс поршни — безвтык).
Поскольку железо всё же разное (отличие в поршнях, валах, мозгах и в том, что на Калине Спорт к тому моменту уже была запиленная головка), автор удержится от прямого сравнения машин в духе "127 рес хуже 126-го", т.к. это можно было бы явно вывести только из сравнения ресиверов на одном двигателе (как это сделал чиповщик в свое время). Но выводы для себя автор всё же сделал.
Конечно, если пересобрать "низ" двигателя, увеличить его объем, результаты могли бы быть значительно лучше, с тем же 127 ресивером.
Владелец авто прислал комментарий (цитирую письмо полностью далее) по результатам тюнинга. Слова про "ураган" — конечно явное преувеличение (хотя, смотря с чем сравнивать, после Шмаулюса так и бывает). Шумность ряда ("рокот") — явление обычное, со временем снижается.
Артем ,доброго времени суток! Немного о машине и своих ощущениях. Машина-ураган,по сравнению с тем,что было до знакомства с тобой и с Сергеем.На трассе чувствуешь уверенность при обгонах и на подъемах в горах,тащит так,будто зацепился за локомотив.На данный момент пробег составляет 2600 км.,по расходу:по трассе,с резкими ускорениями и оборотами до 4500 от 7.6-8.4 л/100 км.,по городу, сказать сложно,т.к. передвигаюсь,в основном,на 1-й,2-й передаче с оборотами 3000—3500,город маленький,машин много,да и плывет всё.Расход при этом от 8.7 и до 13 л/100 км.(выскакивает и 15-17 л/100 км.),это по компьютеру,по ощущениям расход меньше,чем на стоке.К рокоту в КПП потихоньку привыкаю,но всё-равно немного напрягает слух,особенно на холостых и 1-й передаче.Ощущения,что шестерни не упорядочены в ряд,а просто скиданы в кучу и летают в КПП не закрепленные,порой звук, как-будто что-то задевает.На остальных передачах шум уменьшился,я бы сказал,что практически исчез,по сравнению как было.Да, и еще,расход в наших условиях в любом случае будет больше и динамика будет чуть меньше,т.к. у нас изначально дефицит кислорода в воздухе до 19%.Я почувствовал по машине,как только переехал Уральские горы,машина пошла тяжелее и расход по трассе вырос до 9-10 л/100 км.Комфортная скорость на трассе 100-110 км/ч при 3000—3500 об./мин,максимально был момент 150 км/ч при 5000 об/мин,набирает скорость быстро,но мотор еще тяжеловат и ресивер поддушивает,чувствуется,что движку дышать тяжеловато.Ну,как-то так!В целом,я очень доволен!Тебе большое спасибо и удачи в делах,да и по жизни тоже!
С уважением,
Дмитрий К.
9 апреля 2016
Статья написана: 24 апреля 2016 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
Источник:
