Вал переключения передач камаз

На автомобили КамАЗ устанавливаются две моде­ли коробок передач: на одиночных автомобилях — пятиступенчатая коробка передач модели 14; на авто­мобилях-тягачах, предназначенных для работы в со­ставе автопоездов, — десятиступенчатая коробка пе­редач модели 15, состоящая из основной пятиступен­чатой коробки передач и переднего двухступенчатого редуктора-делителя. Делитель имеет высшую и низ­шую (прямую) передачи и в сочетании с основной пятиступенчатой коробкой позволяет получать де­сять передач переднего хода и две заднего хода.

Применение делителя передач улучшает тягово-экономические качества автомобиля, облегчает уп­равление автомобилем, так как при его использо­вании уменьшается частота переключения передач рычагом переключения.

На модернизированных моделях автомобилей по­вышенной грузоподъемности устанавливаются короб ки передач модели 152, имеющие следующие конст­руктивные отличия от коробки передач модели 15:

— усилены шлицы первичного вала делителя, каретки и муфты синхронизатора за счет увеличения высоты зубьев;

— упрощена пневматическая схема управления делителем передач (исключены два воздухопровода, колодка крепления воздухопроводов) за счет приме­нения пластмассовых воздухопроводов от крана уп­равления делителем;

— применены бесшпоночные соединения шесте­рен и промежуточного вала за счет увеличения натяга;

— исключено замковое устройство в шлицевом соединении каретка синхронизатора 4-5 передач-вал вторичный коробки передач (в целях повышения долговечности соединения);

— для предотвращения самовыключения 4 и 5 передач применено четырехградусное утонение зу­бьев муфт каретки синхронизатора4-5 передач (вме­сто полутороградусного) и, соответственно, зубьев муфты первичного

вала и шестерни 4 передачи,так-же увеличена высота зубьев муфт;

— установлен подшипник передней опоры вто­ричного вала большей нагрузочной способности;

— расширен зубчатый венец шестерни 4 передачи для увеличения несущей способности.

Рис. 128. Коробка передач модели 14: 1 — вал ведущий; 2 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 3, 23 — прокладки регулировочные; 4 — шток рычага; 5 — кольцо защитное; 6 — крышка опоры рычага; 7 — сухарь опоры рычага; 8 — кольцо уплотннтельное; 9 — опора штока; 10 — пружина; 11 — опора рычага переключения передач; 12 — ось блока шестерен заднего хода: 13, 31-шайбы упорные; 14 — блок шестерен заднего хода; 15 — роликоподшипник: 16 — болт со штифтом; 17 — шайба стопорная; 18 — крышка верхняя; 19, 32, 36 — прокладки уплотнительные; 20 — крышка заднего подшипника ведомого вала; 21 — кольцо стопорное; 22 — шарикоподшипник задний ведомого вала: 24 — червяк привода спидометра; 25, 39 — манжеты уплотнптельные; 26 — гайка крепления фланца; 27 — фланец крепления карданного вала; 28 — стакан заднего подшипника промежуточного вала; 29 — крышка подшипника; 30 — роликоподшипник сферический: 33 — вал промежуточный; 34- картер коробки передач; 35- вал ведомый; 37 — крышка переднего подшипника промежуточного вала; 38 — картер сцепления; 40 — вилка выключения сцепления; 41-вал вилки выключения сцепления; 42 — муфта выключения сцепления

Коробка передач модели 14 (рис. 128) состоит из следующих основных узлов: картера 34 коробки передач, в котором смонтированы ведущий 1, ведо мый 35 и промежуточный 33 валы в сборе с шестер­нями, синхронизаторами и подшипниками; блока шестерен 14 заднего хода; верхней крышки 18 короб­ки с механизмом переключения передач в сборе. К переднему торцу картера коробки передач прикреп­лен картер 38 сцепления.

Подшипники валов закрыты крышками с уплот-нительными прокладками. Крышка 2 заднего под­шипника ведущего вала внутренней расточкой цен­трируется по наружной обойме подшипника; по­верхность крышки, обработанная по внешнему диа­метру, является центрирующей поверхностью для картера сцепления. Во внутреннюю полость крышки вставлены две самоподжимные манжеты 39. Рабочие кромки манжет имеют правую насечку. Внутренняя полость большего диаметра предназначена для разме­щения в ней маслонагнетающего устройства; спи­ральные лопатки на торце крышки препятствуют раскручиванию масла в полости нагнетания масло-нагнетающим кольцом, уменьшая тем самым центро­бежные силы, а значит способствуют повышению избыточного давления масла в полости нагнетания. В верхней части крышки имеется отверстие для подво­да смазки из маслонакопителя коробки передач в полость нагнетания. Крышка 20 заднего подшипника ведомого вала крепится к заднему торцу картера коробки передач и центрируется по наружной обойме заднего подшипника 22 ведомого вала. В задней части крышки установлена манжета 25 с пыльником, на рабочей кромке которой имеется левая насечка. В нижней части крышки в специальной расточке поме­щен валик, выполненный заодно с шестерней 10 (рис. 129) червячной пары привода спидометра. На выступа ющем конце валика, имеющем лыску, установлена ведущая шестерня 12 цилиндрической пары сменных шестерен привода спидометра. Ведомая цилин­дрическая шестерня 13 установлена на валике 14 привода спидометра, который вращается в расточке фланца 16 датчика привода спидометра. Полость сменных шестерен изолирована от масляной ванны коробки передач, а шестерни смазываются конси­стентной смазкой ЦИАТИМ-201, закладываемой при сборке. От вытекания смазка удерживается масло-сгонной резьбой, выполненной на валике, и манже­той. Для обеспечения правильности показания спи­дометра числа зубьев сменных цилиндрических шес­терен подбираются в зависимости от передаточного числа главной передачи (табл. 21).

В приливах правой стенки картера коробки пере­дач выполнена расточка, в которую запрессована ось 12 (см. рис. 128) блока шестерен заднего хода. Для предотвращения от выпадания ось закреплена сто­порной шайбой 17, привернутой болтом 16, имею­щим сверление, в которое вставлен пластмассовый штифт. Штифт уплотняет резьбовое соединение и препятствует вытеканию смазки.

Масло в коробку передач заливается через гор­ловину, расположенную на правой стенке картера. Горловина закрыта пробкой со встроенным масляным щупом. В нижней части картера в бобышки ввернуты сливные пробки 8 и 9 (см. рис. 129), в пробку 8 вмонтирован магнит, улавливающий металлические частицы, которые могут находиться в масле. С двух сторон картера имеются люки для установки коробок отбора мощности, которые закрыты крышками 5 с уплотнительными прокладками 6. Люки выполнены по ГОСТ 12323—66. Допустимый отбор мощности по 22064,97 Вт ( 30 л . с.) с каждого люка. Отбор мощности при движении автомобиля не допускается.

Читайте также  Замена троса сцепления приора своими руками видео

Читайте также:  Как поднять упавший мотоцикл

Во внутренней полости картера в передней части левой стенки отлит маслонакопитель, куда при враще­нии шестерен забрасывается масло и по сверлению в передней стенке картера поступает в полость задней крышки ведущего вала и на маслонагнетающее кольцо.

КПП 141, 142 КАМАЗ состоит из следующих основных сборочных единиц: картера 34 (Рис. 15) коробки передач, в котором смонтированы первичный 3, вторичный 35 и промежуточный 33 валы в сборе с зубчатыми колесами, синхронизаторами и подшипниками, блока зубчатых колес заднего хода, верхней крышки 13 коробки с механизмом переключения передач в сборе. К переднему торцу картера коробки передач прикреплен картер 38 сцепления. Подшипники валов закрыты крышками с уплотнительными прокладками.

Крышка 6 заднего подшипника первичного вала внутренней расточкой центрируется по наружной обойме подшипника; поверхность крышки, обработанная по внешнему диаметру, является центрирующей поверхностью для картера сцепления.

Во внутреннюю полость крышки 6 вставлены две манжеты. Рабочие кромки манжет имеют правую насечку. Внутренняя полость большого диаметра предназначена для размещения в ней маслонагнетающего устройства; спиральные лопатки на торце этой полости препятствуют раскручиванию масла в полости нагнетания маслонагнетающим кольцом, уменьшая тем самым центробежные силы, а значит, способствуют повышению избыточного давления масла в полости нагнетания. В верхней части крышки имеется отверстие для подвода масла из маслонакопителя коробки передач в полость нагнетания.

Крышка 22 заднего подшипника вторичного вала прикреплена к заднему торцу картера коробки передач, центрируется по наружной обойме заднего подшипника 18 вторичного вала. В задней части крышки установлена манжета с пылесборником, на рабочей кромке которой имеется левая насечка. В крышке заднего подшипника вторичного вала установлены зубчатые колеса привода датчика спидометра (Рис. 16). Полость А крышки должна быть заполнена смазкой ЦИАТИМ.

Фланец 20 крепления карданного вала может выполняться в двух вариантах — круглым, либо с торцовыми шлицами.

В опоре 10 рычага переключения передач возможна установка датчика типа ВК-403 включения нейтральной передачи в коробке.

Рис. 16. Установка зубчатых колес привода датчика спидометра: 1 — крышка заднего подшипника вторичного вала; 2 — ведомое зубчатое колесо привода датчика спидометра; 3 — ведущее зубчатое колесо привода датчика спидометра; 4, 6 — валики зубчатых колес; 5 — фланец датчика спидометра; А — полость

В приливах правой стенки коробки передач выполнена расточка, в которую запрессована ось 12 (Рис. 17) блока зубчатых колес заднего хода. От выпадания ось предохраняется стопорной шайбой 13, привернутой болтом 14, имеющим отверстие, в которое вставлен пластмассовый штифт. Штифт уплотняет резьбовое соединение от вытекания смазочного материала.

В нижней части картера в бобышках ввернуты пробки 6 и 32 (Рис. 15) сливных отверстий; в пробку 6 (Рис. 17) вмонтирован магнит, который улавливает металлические частицы, находящиеся в масле.

Во внутренней полости картера, в передней части левой стенки, примыкающей к переднему торцу картера, отлит маслонакопитель, куда при вращении зубчатых колес забрасывается масло, которое затем через отверстие в передней стенке картера поступает в полость крышки ведущего вала и на маслонагнетающее кольцо. Зубчатые колеса коробки передач скомплектованы попарно с сопрягаемыми зубчатыми колесами по пятну контакта.

Рис. 17. Коробка передач (вид сзади): 1 — сапун; 2, 7 — масленки; 3 — указатель уровня масла с пробкой в сборе; 4 — прокладка; 5 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 6 — пробка магнитная сливного отверстия; 8 — игольчатый подшипник; 9 — блок зубчатых колес заднего хода; 10 — втулка промежуточная; 11 — шайба; 12 — ось блока зубчатых колес заднего хода; 13 -стопорная шайба; 14 — болт

Первичный вал КПП 141, 142 КАМАЗ

Первичный вал КПП 141, 142 КАМАЗ (Рис. 18) выполнен как одно целое с зубчатым колесом; его передней опорой является шариковый подшипник, расположенный в расточке коленчатого вала. Полость подшипника заполняется смазкой ЦИАТИМ 201 и уплотняется манжетой. На задний конец вала с упором в торец зубчатого колеса установлены шариковый подшипник 2 и маслонагнетающее кольцо 5, стопорящееся от проворачивания на валу шариком 6. Пакет стягивается кольцевой гайкой 4, поясок которой вдавливается в пазы вала.

Центрирующий диаметр вала, выполненный под муфту выключения сцепления мод. 142 (мод. 17) составляет 54,9 мм, под муфту сцепления мод. MFZ 430 — 60 мм. Свободный ход первичного вала регулируется набором стальных прокладок 8 (Рис. 15) толщиной 0,2 мм и 0,3 мм, устанавливаемых между торцами первичного вала и наружной обоймой подшипника.

Рис. 18 Первичный вал в сборе: 1 — первичный вал; 2 — подшипник; 3 — упорное кольцо; 4 — кольцевая гайка; 5 – маслонагнетающее кольцо; 6 — стопорный шарик

Промежуточный вал

Промежуточный вал (Рис. 19) выполнен как одно целое с венцами зубчатых колес первой, второй передач и передачи заднего хода. На переднем конце вала напрессованы и закреплены от проворота сегментными шпонками 8 зубчатые колеса третьей 7 и четвертой 6 передач и зубчатое колесо 3 привода промежуточного вала.

Рис. 19 Промежуточный вал в сборе: 1 — промежуточный вал; 2 — подшипник; 3 – зубчатое колесо привода промежуточного вала; 4 — упорное кольцо; 5 — распорная втулка; 6 — зубчатое колесо четвертой передачи; 7 — зубчатое колесо третьей передачи; 8 — сегментная шпонка

Вторичный вал

Вторичный вал (Рис. 20) в сборе с зубчатыми колесами и синхронизаторами установлен соосно с первичным валом. На переднем конце вала размещен подшипник 2 с приставным внутренним кольцом.

Все зубчатые колеса вала установлены на роликовых подшипниках, из которых подшипник зубчатого колеса четвертой передачи насыпной, без сепаратора.

Зубчатые колеса четвертой 18 и третьей 7 передач в осевом направлении закреплены упорной шайбой 4 с внутренними шлицами, которая установлена в выточке вала так, что ее шлицы расположены против шлицев вала, и застопорена от проворачивания подпружиненной замковой шпонкой 21.

Читайте также  Вин код что означает

Читайте также:  Как поставить дисковые тормоза на ваз

По оси вала просверлен канал для подвода смазочного материала по радиальным отверстиям к подшипникам зубчатых колес. Масло в канал подается маслонашетающим устройством, расположенным на первичном валу.

Рис. 20. Вторичный вал в сборе: 1 — стопорное кольцо; 2 — передний роликовый подшипник; 3 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 4, 15 -упорные шайбы; 5 — ролики подшипника четвертой передачи; 6 — втулка зубчатого колеса четвертой передачи; 7 — зубчатое колесо третьей передачи; 8 — роликовый подшипник; 9 — синхронизатор второй и третьей передач; 10 — зубчатое колесо второй передачи; 11 — зубчатое колесо заднего хода; 12 — муфта включения первой передачи и заднего хода; 13 — втулка зубчатого колеса первой передачи; 14 — зубчатое колесо первой передачи; 16 — вторичный вал; 17 — втулка зубчатого колеса заднего хода; 18 — зубчатое колесо четвертой передачи; 19 — пружина; 20 — втулка зубчатого колеса четвертой передачи; 21 — замковая шпонка

Механизм переключения передач

Механизм переключения передач (Рис. 21) размещен в крышке коробки передач. Каретки синхронизаторов включения II, III, IV, V и муфта включения первой передачи и передачи заднего хода перемещается рычагом, установленным в кабине, через дистанционный привод, штоки и вилки. Вилки закреплены установочными винтами на штоках, расположенных в отверстиях верхней крышки.

Механизм переключения передач состоит из трех штоков, трех вилок 3, 6 и 7 переключения, двух головок штоков, трех фиксаторов с шариками 5 (Рис. 22), предохранителя (Рис. 24) включения первой передачи и передачи заднего хода и замка штоков. Замок штоков предназначен для исключения одновременного включения двух передач. Замок имеет две пары шариков 1 и штифт 4. Шарики расположены между штоками во втулках, штифт — в отверстии среднего штока между шариками. Диаметры шариков и расстояние между штоками выбраны так, что при перемещении любого штока из нейтрального положения шарики выходят из лунок перемещаемого штока и входят в лунки неподвижных штоков, блокируя их на корпус. Сверху на крышке механизма переключения передач установлена опора рычага переключения передач. С правой стороны опоры ввернут установочный винт, который фиксирует рычаг в нейтральном положении. В рабочем положении болт должен быть вывернут.

Для безударного включения передач в конструкции коробок всех типов используются синхронизаторы.

Рис. 21. Механизм переключения передач: 1 — заглушка; 2 — верхняя крышка коробки передач; 3 – вилка переключения четвертой и пятой передач; 4 – установочный винт; 5 – шплинтовочная проволока; 6 – вилка переключения второй и третьй передач; 7 – вилка переключения первой передачи и заднего хода

Рис. 22. Замок и фиксаторы механизма переключения передач: 1 – шарик замка; 2 – стакан стопорного шарика; 3 – пружина стопорнонго шарика; 4 – штифт замка; 5 – стопорный шарик фиксатора

Рис. 24. Установка предохранителя механизма переключения передач: 1 – стакан пружины; 2 – пружина предохранителя; 3 – предохранитель; 4 – толкатель предохранителя

Синхронизаторы

Синхронизаторы (Рис. 23) инерционного типа, пальчиковые, состоят из двух конусных колец 1 и 4, жестко связанных между собой блокирующими пальцами 3, и каретки 2, перемещающейся по шлицам вторичного вала. Пальцы в средней части имеют проточки-углубления с коническими поверхностями, являющиеся блокирующими.

Отверстия в диске каретки, через которые проходят блокирующие пальцы, также имеют блокирующие поверхности в виде фасок с двух сторон отверстия с таким же углом наклона, как и в проточках пальцев. Конусные кольца не имеют жесткой связи с кареткой. Они соединены с ней фиксаторами 5, поджимаемыми пружинами 6 в канавки пальцев.

При передвижении каретки вилкой механизма переключения передач блокирующее конусное кольцо, двигаясь вместе с кареткой, подводится к конусу зубчатого колеса. Вследствие разности частот вращения каретки, связанной с вторичным валом, и зубчатого колеса включаемой передачи конусное кольцо сдвигается относительно каретки до соприкосновения блокирующих поверхностей пальцев с блокирующими поверхностями каретки, которые препятствуют дальнейшему осевому перемещению каретки.

На конусных поверхностях включаемой шестерни и блокирующего кольца синхронизатора при осевом движении каретки возникает сила трения и, следовательно, момент трения, окружная сила от которого на радиусе расположения блокирующих пальцев смещает блокирующие пальцы в отверстиях каретки также и в окружном направлении. Создается значительная сила трения на конусных поверхностях отверстий каретки и блокирующих пальцев.

Углы конусов в проточках блокирующих пальцев и конусных фасокотверстий в каретке подбираются таким образом, что пока происходит процесс синхронизации частот включаемых элементов, становится невозможным продвинуть каретку в осевом направлении. При выравнивании частот включаемых элементов момент трения на блокирующих кольцах становится равным нулю. Процесс синхронизации окончен. Окружная сила инерции на радиусе блокирующих пальцев исчезает и становится возможным осевое движение каретки и включение передачи.

Рис. 23 Синхронизатор четвертой и пятой передач: 1,4 — конусные кольца; 2 — каретка; 3 — блокирующий палец; 5 — фиксатор; 6 — пружина

Привод управления механизмом переключения передач автобусов

На автобусные шасси, где установлены коробки передач КАМАЗ, возможна установка приводов:

  • тросовый привода управления КП;
  • электропневматический привод мод. ЭПП.12 управления коробкой передач (взамен тросового),
  • электропневматической системы управления коробкой передач (ЭПСУ).

Механизм переключения передач (рис. а) собран в верхней крышке 2 картера коробки передач и со­стоит из трех штоков включения передач, вилок 3, 5, 6 переключения передач, замко­вого механизма, трех фиксаторов положе­ния штоков,

предохранителя включения первой передачи и передачи заднего хода, рычага 20 (см. рис. 1 ) и штока.

Внутри крышки имеются приливы для прохождения штоков, а в передней ее части — три вертикальных отверстия для установки фиксаторов штоков и одно го­ризонтальное отверстие для монтажа ша­риков замкового механизма.

В передней части крышки справа расположен сапун 12 (рис.1 б) коробки передач.

Читайте также  Замена ремня генератора форд транзит дизель

Для предохранения от случайного включения первой передачи и передачи заднего хода спереди справа выполнено верхнее гори­зонтальное отверстие, имеющее два диа­метра.

Читайте также:  Какие диски подойдут на ниву 21213

В отверстие малого диаметра уста­новлены толкатель 15 предохранителя и предохранитель.

Отверстие большого диа­метра имеет резьбу для закрепления ста­кана 13.

В глухое отверстие стакана уста­новлена пружина 14.

Каждый шток предназначен для вклю­чения двух передач: шток 18 для четвертой и пятой передач, шток 17 для второй и третьей передач, шток 20 для первой пере­дачи и передачи заднего хода.

Для фиксации штоков на каждом из них имеются три лунки, куда под действием пружин заходят шарики 7 (рис. 1 в).

Для предотвращения одновременного включения двух передач предназначено замковое устройство, состоящее из штифта 11 и двух пар шариков 10, 19.

Шарики рас­положены между штоками во втулках, штифт находится в отверстии среднего штока между шариками.

Диаметры шари­ков и расстояние между штоками выбра­ны так, что при перемещении любого штока из среднего положения шарики выходят из лунок перемещаемого штока и входят в лунки неподвижных штоков, блокируя их с корпусом.

На каждом штоке установлены вилки переключения соответствующих передач. Вилки зафиксированы на штоках устано­вочными винтами, которые застопорены шплинтовочной проволокой.

Вилка пере­ключения первой передачи и заднего хода имеет обработанные лапки, которыми она входит в канавку каретки переключения первой передачи и передачи заднего хода.

На концах вилки переключения второй и третьей передач имеются отверстия, в которые установлены сухари; сухари вхо­дят в канавку каретки синхронизатора переключения второй и третьей передач.

Концы вилки переключения четвертой и пятой передач заканчиваются обрабо­танной поверхностью, в которой имеются канавки. В канавки вилки входит кольцо каретки синхронизатора переключения четвертой и пятой передач.

Для перемещения штоков и включения требуемой передачи на штоке первой пере­дачи и передачи заднего хода и на штоке второй и третьей передач установлены головки штоков, зафиксированные устано­вочными винтами; вилка переключения четвертой и пятой передач выполнена заодно с головкой.

В головках штоков и в головке вилки переключения четвертой и пятой передач имеются пазы, которые в нейтральном положении совпадают и обеспечивают беспрепятственное качание рычага в поперечной плоскости относи­тельно осей штоков.

В нейтральном положении рычага пе­реключения коробки передач рычаг 20 (рис. 2) находится в среднем положе­нии и его лапка входит в паз головки штока переключения второй и третьей передач.

При перемещении рычага переключения передач из нейтрального положения вправо и влево рычаг 20 поворачивается относи­тельно оси штока и входит в паз головки штока первой передачи и передачи заднего входа.

При перемещении рычага 4 пере­ключения коробки передач вперед или на­зад перемещается шток 19, который, в свою очередь, перемещает рычаг 20. Рычаг 20 перемещает тот шток механизма переклю­чения передач, в пазу головки которого он находится.

Чтобы предотвратить случайное вклю­чение первичной передачи и передачи заднего хода, в отверстие головки 23 штока вилки первой передачи и передачи заднего хода установлен толкатель 25 предохрани­теля, который под действием предохрани­теля 24 и пружины постоянно упирается в рычаг 20 при нахождении его в нейтраль­ном положении.

Предохранитель 24 входит в отверстие головки и препятствует ее пере­мещению в продольном направлении.

При включении первой передачи или заднего хода рычаг 20, поворачиваясь, воздейст­вует на толкатель 25 предохранителя, кото­рый, в свою очередь, перемещает предохра­нитель 24, сжимая пружину и выводя его из зацепления с головкой 23.

Рычаг 20 имеет разрезную головку и установлен на штоке 19 с помощью шпонки и стянут стяжным болтом.

Шток 19 с наружной стороны заканчивается фланцем, предназначенным для соединения с флан­цем 18 тяги 17 дистанционного привода. Шток перемещается в сферической опоре. С правой стороны опоры ввернут устано­вочный винт 21, которым фиксируют рычаг 20 в нейтральном положении при регули­ровочных работах. В рабочем положении винт должен быть ввернут на 21 мм и за­контрен гайкой 22.

Дистанционный привод управления ме­ханизмом переключения передач состоит из качающегося рычага 4 переключения передач, опоры 2 рычага, передней 10 и промежуточной 17 тяг с регулировочным фланцем 18.

Опора 2 рычага установлена на четырех болтах на переднем торце блока двигателя. Снизу в тело опоры 2 ввернут установоч­ный винт 9, застопоренный контргайкой 8.

Винт 9 предназначен для правильной установки и регулирования привода управ­ления механизмом переключения передач. В рабочем положении винт должен быть вывернут на 31 мм и законтрен.

Передняя тяга 10 установлена на двух сферических опорах в развале двигателя вдоль левого ряда цилиндров.

Передняя опора тяги размещена в опоре рычага переключения передач, задняя — в карте­ре маховика.

Полости опор заполнены смазкой. Передняя и задняя опоры конст­руктивно выполнены одинаково и состоят каждая из двух втулок 13 с внутренними уплотнительными кольцами 12, двух суха­рей и распорной пружины 14.

Передняя и задняя части тяги заканчиваются цилин­дрическими шейками, на которые на сег­ментных шпонках установлены: спереди — рычаг 7 наконечника, сзади — рычаг 16 с шаровой головкой для соединения с ци­линдрическим отверстием рычага проме­жуточной тяги.

Промежуточная тяга 17 выполнена за­одно с рычагом, в цилиндрическую расточ­ку которого входит шаровая головка рыча­га 16. На резьбовую часть тяги навинчен регулировочный фланец 18, с помощью которого четырьмя болтами тяга соедине­на с фланцем штока 19. Тяга в сборе со штоком установлена на двух сферических опорах: одна опора тяги расположена на картере сцепления, другая — на коробке передач.

Сферическая опора тяги конструктивно выполнена одинаково с опорами передней тяги,их элементы взаимозаменяемы.

Источник: autobryansk.info

СТО Тех-ервис