Ваз 21099 4×4 виктория

Наверное, каждый российский автолюбитель хоть немного, но знаком с модельным рядом ВАЗа, однако, среди ассортимента отечественного бренда есть и малоизвестные автомобили, к числу которых относится ВАЗ «Надежда», за основу которого был использован силовой агрегат от Нивы.

Но сейчас речь пойдет совсем не об этих моделях, а о ВАЗ-21099 «Виктория» или Lada Victory. Этот редкий автомобиль построен на полноприводной базе от Volkswagen Golf Syncro. К сожалению, или к счастью, АвтоВАЗ к этой модели не приложил никаких усилий, а разработками занимались специалисты небольшой компании «Металлик-Кватро». Стоит отметить, что в их арсенале есть еще несколько автомобилей, построенных на аналогичной платформе, что и не удивительно, ведь раньше инженеры фирмы создавали спортивные кроссоверы по особым заказам.

Первый экземпляр «девяносто девятой» с полным приводом был произведен в 1996 году. Такая оригинальная версия сразу же привлекла к себе внимание критиков и экспертов. Представители «Металлик-Кватро» поделились своими впечатлениями о детище и отметили, что при разработке и сборке модели не возникло трудностей, а весь процесс занял 2 дня.

Безусловно, для того, чтобы «Виктория» сдвинулась с места в том виде, в котором задумывалось, пришлось существенно изменить конструкцию. Специалисты вживили:

  • редуктор отбора мощности;
  • задний редуктор;
  • вискомуфту;
  • заднюю подвеску от Гольфа;
  • укороченную переднюю правую полуось и др.

Во время работы над усовершенствованием конструкции, инженерам также пришлось немного сместить назад топливный бак автомобиля. Заодно его объем было решено увеличить до 60 литров, так как теперь речь шла уже о полноприводной модели. Безусловно, такие переделки отрицательно сказались на полезном пространстве в багажном отделении. Например, оттуда исчезла ниша для полноразмерной «запаски», однако, это никак не повлияло на планы специалистов «Металлик-Кватро».

Установленная вискомуфта автоматически подключала задние колеса при пробуксовке передних, а в сочетании с пересмотренным силовым агрегатом повышенной мощности это давало неплохие шансы «Виктории» на покорение бездорожья и трасс. Хотя внешне автомобиль ничем не отличался от привычной нам «девяносто девятой». Лишь только дополнительные шильдики являлись отличительным знаком.

Нужно признать, что местные конструкторы действительно проделали отличную работу и создали качественный и практичный автомобиль. Только вот на рынке он так и не нашел себе места. Все потому, что стоимость такой тюнингованной «девяносто девятой» составляла минимум 6,5 тыс. долларов, а это, между прочим, в два раза больше, чем АвтоВАЗ просил за классическое исполнение ВАЗ-21099. Конечно же, такие деньги отдавать за «переделку» готов был не каждый. В то время за 6,5 тыс. долларов можно было купить неплохую иномарку. Вот и пришлось собранные экземпляры отправлять на экспорт, а проект — закрыть.

По мнению классика, многократно подтвержденному фактами из реальной жизни, основными бедами нашего Отечества являются дураки и дороги. Если проблема дураков не входит в компетенцию автомобильной газеты, то состояние дорог волнует большинство наших читателей. В «СВ» № 10 мы, например, рекомендовали автовладельцам, повредившим свои машины на дорожных ухабах и рытвинах, подавать судебные иски к соответствующим службам для возмещения ущерба («Весенний слалом на дороге», стр. 11). Однако этим делом можно (и нужно!) заниматься уже после поездок. А для начала необходимо решить другую задачу — как проехать по так называемым дорогам из пункта «А» в пункт «Б». Именно в этом нелегком деле вам может помочь «Виктория 4×4» — изготавливаемая в Тольятти полноприводная модификация «Самар» и машин «десятого» семейства.

Информация к размышлению
Как это ни парадоксально, первыми оборудовать легковые автомобили приводом на все колеса стали отнюдь не российские автопроизводители, а … японские и западноевропейские. Вполне естественно возникает вопрос: зачем им это?! Где можно найти разбитые дороги в Японии или Германии? Оказывается, дело здесь совсем не в повышении проходимости. Полный привод позволяет наиболее эффективно реализовать постоянно возрастающую год от года мощность двигателей, особенно при движении по дорожным покрытиям с низким коэффициентом сцепления. Однако указанная задача различными фирмами в разное время решалась по-разному.
Так, например, на автомобилях Subaru и Audi Quattro привод на все колеса изначально был постоянным. Для того чтобы избежать «закручивания» трансмиссии и повышенного износа шин при движении на дорогах с хорошим покрытием, в трансмиссии этих машин предусматривается межосевой дифференциал. Ну а для предотвращения буксования колес одной оси на скользких участках Audi использует самоблокирующиеся механические дифференциалы Torsen, Subary же для автоматической блокировки дифференциала применяет вискомуфту. Таким образом, на данных автомобилях крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50.
А вот Volkswaqen выбрал иную схему. На автомобилях Golf Syncro та же вязкостная муфта работает по-другому. Она начинает передавать крутящий момент к задним колесам только в том случае, если передние стали пробуксовывать. Достигается это благодаря особому свойству находящейся в муфте силиконовой жидкости: при взаимном проскальзывании дисков, связанных с входным и выходным валами, повышается температура и вязкость жидкости. Она густеет, в результате чего возрастает доля крутящего момента, передаваемого от входного вала к выходному. Распределение крутящего момента между осями в данном случае может меняться от 100:0 до 60:40.
На «Гольфах» четвертого поколения фирма Volkswaqen заменила вискомуфты на электронно-управляемые фрикционные муфты Haldex. Новая трансмиссия получила название «4 Motion». Принцип ее работы при этом практически не изменился: в обычном режиме движения (без пробуксовки передних колес) автомобиль является переднеприводным. На скользких дорогах периодически подключаются задние колеса, причем в зависимости от настройки электронного блока управления распределение крутящего момента может достигать величины 50:50.
Что же дает автомобилю применение той или иной схемы привода колес? Распределение крутящего момента двигателя поровну между колесами передней и задней осей обеспечивает машине наилучшие тяговые свойства при движении на скользкой дороге. Однако в этом случае резко меняется поведение автомобиля в поворотах. Причем его реакция на действия рулем и педалью акселератора достаточно сильно отличается как от переднеприводных, так и от заднеприводных машин. Если же на заднюю ось передается не более 30-40% общего крутящего момента, то автомобиль теоретически должен сохранять достаточно четко выраженные переднеприводные реакции, наиболее привычные в настоящее время большинству обычных водителей. Правда, тяговые свойства в данном случае становятся несколько хуже.
Это все теория. А как обстоят дела на практике? Совсем недавно нам представился случай опробовать автомобиль, имеющий привод на все колеса, в «боевой» обстановке — в то самое время, когда в Тольятти стал таять снег…

Читайте также  Карбоновые вставки в салон автомобиля

Читайте также:  Вождение авто без прав наказание

На чем поедем?
Многие наши читатели наверняка слышали о машинах со звучным именем «Виктория», а может быть, и видели их. «Викторией» в принципе может стать любая переднеприводная модель ВАЗа — от «восьмерки» до «двенадцатой» (кстати, буквально на днях был собран первый полноприводный ВАЗ-2112). Для этого необходимо лишь установить на автомобиль трансмиссию, скомпонованную из узлов от Volkswaqen Golf Cyncro (угловой редуктор, редуктор заднего моста и вискомуфта), а также полуосей от вазовских переднеприводников (две из них служат для передачи крутящего момента от двигателя к заднему мосту, и еще две — для привода задних колес).
Такая переделка серийной машины занимает всего два рабочих дня и обходится новоявленному обладателю «Виктории» в 6500 у.е. Дороговато? Основные узлы-то импортные, из Германии… Правда, разработчики и изготовители таких автомобилей весьма настойчиво ищут пути получения фольксвагеновских комплектующих по более низким ценам. Если у них это получится, то стоимость переоборудования снизится. Ну а нам на тест досталась черная «девяносто девятая» с ярко-красными шильдиками на крышке багажника: «Victory» и «4×4».
Кроме этого, автомобиль выделялся из вереницы своих серийных собратьев задним спойлером, спортивными легкосплавными колесными дисками размером четырнадцать дюймов и двумя рисунками. На капоте гордо распахнул широкие крылья орел, а на заднем стекле красовалась голова ягуара. Так что видок у машины достаточно агрессивный. Если добавить к этому специально настроенную систему выпуска, издающую при работе двигателя ласкающий слух знатока низкочастотный рык, то станет понятным, почему в процессе всего теста на нас оборачивались не только водители соседних машин, но даже и многие прохожие.
Однако это, конечно, не самое интересное. Для того чтобы правильнее понять все изложенное ниже, необходимо также знать и о 1,6-литровом моторе тестируемого автомобиля, и об установленных на нем шинах: впереди — зимние нешипованные «Pirelli Winter» размерности 175/65R14, сзади — тоже «Pirelli», но летние, имеющие размерность 185/60R14! Интересное сочетание, не правда ли?

День первый. Восторг!
Первый день, по сути, днем не был. Машину мы забрали часов в семь вечера. На уже освободившихся от снега улицах Автозаводского района она поразила нас только отличной динамикой разгона, которую обеспечивал форсированный двигатель. Но вот мы уже внутри квартала. Дорожки во дворах домов представляют собой достаточно глубокие ледовые колеи, полные талой воды. Уверенно чувствуют себя здесь только владельцы «Нив» и импортных внедорожников.
Сопровождаемые изумленными взглядами водителей скопившихся на въезде во двор «Жигулей» и «Самар», смело направляем нашу «Викторию» в царство снега, воды и льда. Почти сразу же передние колеса начинают буксовать, и в тот же самый момент какая-то сила словно «подталкивает» автомобиль сзади. Ага, подключились задние колеса! Слегка покачивая из стороны в сторону задней частью, машина уверенно прошла круг по двору. Здорово! Еще одна попытка, но теперь уже выбираем траекторию посложнее. Опять успех!
Пора ставить автомобиль на стоянку. Охранник, выйдя из будки, распределяет подъезжающие машины по площадке, похожей на танкодром: «Заднеприводные, далеко не лезьте, ставьте с краю. Переднеприводные, проезжайте дальше». Мы же без проблем ставим «Викторию» на самом конце стоянки. Затем следует такой диалог с охранником:
— Она (т.е. машина) полноприводная, что ли?
— Да.
— Ух ты!

День второй. Все-таки «посадили»…
Утром едем в редакцию по улицам, представляющим собой сплошной каток. Вдохновленные шильдиком «4×4», пытаемся разогнать автомобиль на полном газу. И вот тут-то на практике убеждаемся в абсолютной правильности теории работы шин в различных режимах.
Большой крутящийся момент, передаваемый на передние колеса (газ ведь полный!), ведет к их пробуксовке. Естественно, вискомуфта подключает задние колеса. Они из режима свободного качения переходят в тяговый режим, запас сцепления в боковом направлении значительно снижается. А шины-то летние, а на дороге — лед! Поэтому задок машины начинает настолько интенсивно рыскать, что наиболее приемлемым выходом из создавшегося положения является сброс газа.
Ну а днем мы устроили испытания на проходимость по снежной целине. Двое водителей поочередно пытались «посадить» машину, штурмуя заснеженное поле в различных направлениях. Где-то через час самых немыслимых издевательств одному из них удалось это сделать. Только забравшись в глубокий снег, «Виктория» села на «брюхо» и стала беспомощно буксовать всеми колесами. Однако стоило нам чуть подтолкнуть автомобиль назад, как он снова был «на ходу». Посовещавшись, мы единогласно выставили машине «пятерку» за проходимость и от дальнейших попыток «посадить» ее отказались. Тяжело это, однако…
Вечером отправились на рекогносцировку. Искали место для предстоящих завтра фотосъемок. Выбрали площадку на набережной Волги. А на обратном пути решили «прохватить» по еще покрытой снежно-ледовым панцирем «Аллее Любви». На приличной скорости «Викторию» занесло, восстановить устойчивость удалось при помощи руля, не прибавляя и не убавляя газа.
На стоянке опять дежурил вчерашний охранник. «А, «Виктория»! Езжай в самый конец площадки», — узнал он нас.

Читайте также  Как установить эхолот на пвх

Читайте также:  Кнопка глонасс как работает

День третий. Взаимопонимание
Фотографировали «Викторию» в движении по тающему снегу на площадке близ набережной. В жизни выглядело это весьма и весьма эффектно, на фотографиях, к сожалению, не очень. Главное же — нам удалось достичь с машиной практически полного взаимопонимания при скоростной езде на скользком покрытии. Для того чтобы «вправить» автомобиль в поворот, необходимо немного загодя повернуть руль и до отказа нажать на педаль газа. «Виктория» сразу же срывается в эффектный занос, который в дальнейшем легко контролируется рулем и газом. Правда, не стоит забывать, что «наш» автомобиль снабжен форсированным мотором, а на его задних колесах — летние шины…
Вот и закончено краткое знакомство с полноприводной версией вазовского легкового автомобиля. Скажем честно, если за это время нам и удалось понять характер конкретного образца, попавшего на редакционный тест, то делать какие-то обобщающие выводы пока еще рано. Единственное, о чем можно сказать с уверенностью, — «Виктории» очень нужны российским автомобилистам, измученным непосильной борьбой с одной из бед страны — плохими дорогами.
Однако, как было сказано выше, полный привод бывает разным. Ведь даже фольксвагеновские вискомуфты, используемые в настоящее время на «Викториях», могут иметь отличающиеся характеристики, обеспечивая передачу к задним колесам до 30 или до 40% общей величины крутящего момента. Много зависит и от используемых на такой машине шин. Например, протестированный нами конкретный автомобиль явно имел спортивную «заточку» и более приспособлен для эффектной езды в экстремальных условиях. Но при этом он весьма хорошо показал себя и «в быту». Достаточно вспомнить беспроблемные проезды по весенним внутриквартальным дорогам и уверенную парковку на «танкодромной» стоянке. А ведь можно настроить полноприводник именно под повседневную езду. Поэтому мы намереваемся еще не раз вернуться к этой очень интересной и очень актуальной теме — теме полного привода на легковом автомобиле.

Редакция выражает искреннюю благодарность Виктору ГОРШКОВУ и Андрею РОМАХОВУ за помощь в организации теста.

Андрей Десяткин:
— При езде на такой машине по сухому асфальту никакой разницы замечено не было, такая же тяга, такой же разгон, как у обычной «девятки». Первое удивление появилось, когда попытался выбраться из глубокой колеи. Получилось. Попробовал еще раз — опять успех, и это на нешипованных шинах. Оценив размер колеи, пришел к выводу, что на своей машине, со всеми четырьмя шипованными колесами, такой маневр мне бы не удался — машину бы развернуло и «задок» тащился бы следом. Порадовала также машина своим поведением и в глубокой снежной кашице — кажется, вот-вот «засядет», но нет — двигается вперед, лишь бы не сесть на «брюхо». Еще один положительный момент: на скользких поворотах машина легче выходит из заноса. В общем, при кратком знакомстве сложилось впечатление, что машина — «понятливая».

Владимир Семаков:
— Это случилось уже под самый конец зимы. Снег с каждым часом уходил в разряд «раритетов», и найти его становилось все труднее и труднее. В эти вот «тяжелые» времена нам и предложили опробовать полноприводную «девяносто девятую». Моя практика управления полноприводным автомобилем на тот момент практически равнялась нулю. Довелось поездить и на заднем приводе, и на переднем, но вот полный освоить как-то не удавалось. И хотя сезон, когда все качества этого автомобиля могли бы быть раскрытыми «в полной красе», прошел, я с удовольствием согласился. Ну, во-первых, это в любом случае интересно. И к тому же, ну не ждать же следующей зимы. А снег мы нашли, пусть не столь много, как хотелось бы, но зато глубокий — это уж несомненно.
Итак, что же удалось оценить.
Проходимость
«Засадив» по неопытности автомобиль, а затем слегка потренировавшись, впоследствии я так и не повторил этот номер, сколько ни старался. Машина уверенно выходила из сугробов, несмотря на то, что с каждым кругом я углублялся все дальше и дальше в снежную целину. Эффект поразительный — автомобиль «сопит», но вылезает из уже, казалось бы, безнадежных ситуаций. Попробовал остановиться на снежной целине, с тем чтобы тронуться с нее, — получается. Аккуратно работая педалью газа, помогаю автомобилю выкарабкаться из сугроба. И это несмотря на летнюю резину на задней оси и нешипованную зимнюю на передней. А если бы на всех четырех был надет Gislaved Nord Frost II?
Трогание на льду
Машина без пробуксовки, не шлифуя лед, резво уходит с места. Пробую еще и еще. Нет, ощущение, как будто «под ногами» не лед, а асфальт. Задний мост, включаясь в нужный момент, подталкивает автомобиль вперед.
Дополнение «не по теме»
Один из моментов, почему мое внимание не столь сильно притягивала «Нива», — существенный расход топлива. Накладно становится ездить на такой машине при нынешних-то ценах на бензин. Здесь же этот недостаток сведен к минимуму. На ровной нескользкой дороге автомобиль ведет себя подобно переднеприводному, подключая задний мост только по мере необходимости. Поэтому и расход увеличивается незначительно. Ну а что касается езды по местности пересеченной, то еще неизвестно, где расход меньше, а где больше. На полном ли приводе, когда машина гребет четырьмя колесами, но все же едет. Или на приводе на одну ось, при этом постоянно буксуя и подолгу меся снег или грязь на одном месте.
А все же жаль, что на дворе весна — не удалось поупражняться в полную силу. Но нет худа без добра — есть весомый повод ждать прихода следующей зимы. Но даже тех преимуществ, которые удалось «зацепить», достаточно, чтобы пополнить ряды сторонников полного привода.
А следующей зимой, думаю, мы вновь вернемся к этой теме.

Читайте также  Замена генератора хендай солярис

Читайте также:  Как правильно поворачивать на трамвайных путях

Небольшое приключение на площадке близ набережной. Водитель ВАЗ-2110 некоторое время наблюдал со стороны, как мы лихо «нарезаем круги» по снежно-водяному месиву. В тот момент, когда происходила смена экипажа «Виктории», «десятка» тоже устремилась на площадку, однако через некоторое время плотно «засела» в мартовском снегу. Тут нам представилась возможность испытать полноприводный ВАЗ-21099 в качестве тягача. С этой задачей «Виктория» справилась отлично, освободив «десятку» из снежного плена буквально в считанные секунды. «Ребята, что у вас за «тачка» такая?!» — удивленно воскликнул водитель неудавшегося снегохода: «Мне ведь даже шипованный Gislaved Nord Frost II не помог!»

21 ноября 2017 Владимир Пшенин

Девяностые годы в России — это время автомобильного тюнинга, экспериментов с серийными машинами, запуска проектов штучных и мелкосерийных моделей. Одной из интересных, но малоизвестных конструкций стал полноприводный ВАЗ-21099 «Самара».

В 1996 году тольяттинская фирма «Металлик-квадро» начала штучно производить полноприводный вариант седана ВАЗ-21099, назвав его собственным именем «Виктория». По концепции это был легковой автомобиль с колёсной формулой 4×4, в отличие от появившегося примерно в то же время «Тарзана», представлявшего собой рамный вседорожник с кузовом ВАЗ-2108.

В плане конструкции разработчики не стали изобретать велосипед, а использовали наработки кроссовых вариантов «Самары» с агрегатами от модели Volkswagen Golf Syncro. В обычном режиме движения автомобиль является переднеприводным, а при пробуксовке при помощи вискомуфты автоматически подключается задняя ось.

Правый привод «девяносто девятой» укоротился и стыковался теперь не напрямую с коробкой, а через редуктор отбора мощности, от которого, в свою очередь, шел момент и на заднюю ось по цепочке: правый привод от «Самары» (уже не укороченный), промежуточный вал на опорах от ВАЗ-2101, левый привод от той же «Самары», вискомуфта и задний редуктор от «Гольфа Синхро» с приводами от «Нивы».

Естественно, подружить такую трансмиссию со штатной подвеской в виде упругой балки было нереально, поэтому Golf поделился с «Викторией» еще и рычагами. Бензобак в такой компании на штатное место не помещался, так что его в увеличенном до 60 литров виде переселили за задние колеса, потеснив уже запаску, которой осталось только ютиться в багажнике. Седан — самая длинная машина в семействе — был выбран как раз потому, что в более коротких хэтчбеках скомпоновать агрегаты даже с такими компромиссами не получилось бы.

«Виктория» на голову превосходила «Самару» в проходимости, оставаясь при этом «волком в овечьей шкуре», без огромного дорожного просвета и массивного обвеса. Но из-за того, что переделка добавляла к цене исходника минимум 6500 долларов, автомобиль так и остался штучным товаром.

Это был не единственный полноприводный вариант «Самары». Специализированные тольяттинские фирмы мелкосерийно делали уже упоминавшуюся «Ладу Тарзан» с ходовой частью от «Нивы», а для раллийных гонок завод сделал полноприводные «восьмёрки».

Источник: autobryansk.info

СТО Тех-ервис